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2016年10月の6件の記事

道路は誰のもの?

 10月28日8時5分ごろ、横浜市港港南区大久保の路上で、軽トラックが集団登校中の小学生の列に突っ込み、1年生の男子児童が死亡、8名の小学生と、軽トラックのドライバー、軽トラックが追突した軽乗用車に乗っていた2名の計11名が怪我をした。付近の防犯カメラによると、市街地の細い道路を軽トラックはかなりの速度で走っていたようだ。

 「またか」これが私の感想だ。歩行中の子どもが交通事故の犠牲になる事故はまだ後を絶たない現状がある
その最大の要因は、日本の交通事情にメリハリがないことが最大の要因だと思う。日本は山がちな国土に1億3千万人近くの人が住んでいて、広い道路を整備することは容易でない、狭い道路にクルマやバイク、自転車、歩行者が集中することが起きやすい環境になる。そのような状況で起きたのがこのような事故なのだろうと思う。これから日本中に広い道路を貼りめぐらして歩行者と自転車、クルマ・バイクの交通を分離することが最善の策だと思う、しかしそれは、国債残高が増え、財政破綻の危機にある状況では絶対に不可能だし、そんなことをしたら国中道路だらけになってしまう。そうであればどうすればよいか、結局はメリハリのある道路整備をするしかないのだろうと思う。そのメリハリとは何か、クルマやバイク中心の地域と地域を結ぶ幹線道路と、自転車や歩行者が中心の地域内の道路に分けることが望ましいと思う。

 幹線道路は、車道のほか、歩道も整備して、クルマ、自転車や歩行者の交通をできるだけ分離するようにする。可能であれば右折車線も整備し、クルマが安全でスムースに走ることができるようにする。自動車専用道路や信号のないバイパスなどは状況によっては制限速度の引き上げも考えてもいいだろう。

 一方、地域内の道路は、徹底的に歩行者や自転車優先の道路づくりをする。自動車の制限速度を引き下げ、20km/hや30km/h制限を原則にする。住宅地内の道路は極力一方通行にしてクルマが抜け道として利用しにくいようにする。一方通行にしてできたスペースは、歩行者や自転車が安心して通行できるようにするだけでなく、子どもが遊んだり、大人が立ち話をしたりすることができるコミュニティスペースにする。そのためにも、制限速度を大幅に超える速度で走るクルマがないよう、一直線にクルマが走れないように障害物を設けたり、段差を設けたりする。無茶な速度で走るクルマやあれば、歩行者や自転車に乗った人の安全のため、クルマが壊れるようにしてもいいと思う。悪いのは無茶な速度で走るクルマのほうなのだから。かつて、住宅街の路地は人々のもみゅケー所んのスペースだった、そこにクルマが入り込んで我が物顔で走りまわるようになってしまった。そのような状況はやはり変える必要があるだろう。そう、地域内の道路は、クルマのためだけではない。自転車に乗る人、歩行者、そして地域の住民のためのものでもあるのだ。

フォルクスワーゲンは生き残れるか?

 ドイツ北部ブラウンシュワイクの地方裁判所は21日、同国の自動車大手フォルクスワーゲン(VW)の排ガス規制逃れ問題を巡って株主が同社に損害賠償を求めた訴訟が、これまでに計約1400件に上り、請求総額は82億ユーロ(約9300億円)に達したと発表した。株主らはVWの株価が下落して損失が出たと主張。既に米国の年金基金やドイツ損害保険大手の資産運用会社などによる提訴が明らかになっており、請求総額にはこうした機関投資家や、個人投資家の訴訟が含まれているとみられる。VWは不正対象車のリコール(無料の回収・修理)などの費用がかさみ、2015年12月期決算が巨額赤字に陥った。訴訟の結果次第では追加費用の計上で経営がさらに圧迫される恐れがある。VWは昨年9月3日に米環境保護局(EPA)に対して規制逃れを認めたが、同18日にEPAが発表するまで公表しなかった。VWの株価は発表後約2週間で約4割値下がり。株主らはVWが情報公開を不当に遅らせたなどと主張している。

  ディーゼル車の排ガス不正の対応に追われる独フォルクスワーゲン(VW)が、お膝元の西欧市場でシェア低下に直面している。不正発覚から1年を経た9月のシェアは22%台と2年前から3ポイント近く低下。主力ブランドの伸びが鈍く、新車市場が拡大する波に乗り損ねた格好だ。域内市場の5割を占めていたディーゼル車のシェアも低落傾向にあり、各社の欧州戦略にも影響しそうだ。

  独フォルクスワーゲン(VW)が排ガス不正を受けたリストラ策の一環として、早期退職により今後10年で最大2万5000人を削減する可能性があることがわかった。独経済紙ハンデルスブラットが12日、VWのベルント・オステルロー従業員代表のインタビューとして伝えた。

 独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス試験の不正を巡り、欧州域内でVWへの圧力が再び強まってきた。仏検察当局はVWを詐欺容疑で捜査すると表明し、独検察は捜査対象のVW従業員が3倍近くになったことを明らかにした。欧州メディアが8日、報じた。また株価下落で損失を被った株主による訴訟の動きも広がる。VW経営陣は同日の従業員集会で事態の深刻さを認めた。仏検察は昨年10月にVWの仏法人を捜索し、その後予備的な捜査をしていた。VWが意図的に消費者をだました疑いが強まり正式な捜査に入る。また、先にVWの捜査に着手していた独検察は、対象が従来の6人から17人に増えたことを明らかにした。現時点で取締役は含まれていないが、独検察は捜査は続くとしており、取締役らの関与が焦点になる。一方、独保険大手アリアンツの資産運用子会社は8日、保有するVW株の急落で損失を被ったとして賠償を求める訴訟を検討していることを明らかにした。VWの株価は昨年9月の不正発覚後、4割強下落し、今も3割以上低い水準にある。

 独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正問題を巡り、独ブラウンシュバイク地裁は8日、VWの個人・機関投資家による損害賠償を求める訴訟を集団訴訟にすると発表した。総請求額は約40億ユーロ(約4500億円)。VW株主は会社側の不正の開示が遅れ、株価下落で損害を受けたと主張している。年内に審理が始まる見通しだ。同地裁によると、VWを訴えている原告の数は277、訴訟は170件に及ぶ。ドイツでは米国のような集団訴訟は珍しいが、膨大な数になるため、VW本社のあるウォルフスブルクに近い同地裁が全体をまとめる。10~12月に原告の代表を決める。VWは米当局が排ガス不正を発表する2015年9月18日の前に、米当局から説明を求められていた。不正発覚で、VWの株価は一時発覚前から4割下落した。原告の多くは個人投資家だが、ノルウェーの年金基金や独バイエルン州なども訴訟に参加している。VW側は「情報開示は国内法にのっとっていた」と違法性を否定してきた。VWの情報開示の遅れを巡っては、独検察が6月、マルティン・ヴィンターコーン前社長ら幹部が株価形成をゆがめた疑いがあるとして捜査を始めている。(いずれも出典は日本経済新聞)

 以上は、フォルクスワーゲンに関するニュースのごく一部である。ディーゼル車の排ガスの偽装問題は発覚から1年以上が経っているが、ユーザーや株主からの損害賠償の請求、関係各国の当局や検察からの捜査や制裁金はこれからが本番であろう。フォルクスワーゲンが最も恐れているのは、フォルクスワーゲンが性能をごまかして、つまりは詐欺をして自動車を販売したことで、ユーザーがだまされたとして、売買契約の無効を申し立てられることだろうと思う。この先フォルクスワーゲンが倒産まで追い込まれる可能性だって無いとは言い切れないだろう。そこまでは行かなくても、技術開発や新車の開発にコストをかけられなくなり、競争力を失うことは十分に考えられなくなる。また、傘下のアウディやポルシェを手放す事態に追い込まれる可能性もある。

 先日、アウディA4のセダンを試乗する機会があった。感心したのがシートの掛け心地の良さと、路面の荒れた三井でもしっかりとショックを吸収するサスペンションの仕上がりである。これだけの実力を持つ会社なのだから、正直な商売をして、更生してほしいと思う。

タイのこれまでとこれから

 現在のタイには、長い間クメール族(現在カンボジアの人口の90%を占める民族)やモン族(現在ミャンマーに住んでいる民族)が住んでいた。現在タイの多数派であるタイ族は中国の南西部に住んでいた。その後徐々に現在のタイの地域に移動し、1257年にスコータイ王国を築いた。その後、スコータイ王国は衰え、アユヤター王朝にとってかわられた。その後、1769年に中国系のタークシンン王のトンブリー王朝が成立したが、1782年、ラーマ1世はトンブリー王朝を倒してチャクリー王朝を開いた。これが現在に続くタイ王国のもとになったものである。19世紀になるとイギリスやフランス、オランダ、アメリカなどの西洋諸国が東南アジアに進出するが、ラーマ5世(在位1868年~1910年)は、近代国家の樹立を目指し、各地の王に権力が分散している状態を改め、官僚制を整備し、中央集権国家を築いた。また、議会制度、学校制度、道路や鉄道の整備を行った。このような改革が功を奏し、周辺の国家、ビルマやマレーシアはイギリス領に、カンボジアやベトナムはフランス領になったのとは対照的に、タイは独立を守った。ちょうど日本の明治天皇の在位期間と重なるが、目指した姿もほぼ同じだった。

 ラーマ9世プミポン国王は1927年にタイの王族に生まれる。1946年に兄であるラーマ8世の死去により18歳で国王に即位した。国王に即位すると、農業国であるタイの地方経済の活性化に取り組み、地方視察などでは積極的に国民とふれあい、国民からは絶対的な信頼を得ている。タイでは議会政治がうまく機能しておらず、何度も軍事クーデターが起きたが、その際に対立する勢力の仲介に入り、事態の収束に奔走したのはラーマ9世だった。私も以前タイ出身の女性が経営するタイマッサージに通っていたが、マッサージを受けながら、タイでの生活やタイの文化、タイと近隣諸国を関係などいろいろなことを教えていただいたが、国王のことを話している時間が一番長かったように思う。それだけタイの人々にラーマ9世を経営する気持ちが高いのだと思う。

 そのようなラーマ9世も高齢には勝てず、近年は病気がちであったが、2016年10月13日死去した、88歳であった。後継の国王には、ラーマ9世の長男であるワチラーロンコーンが即位するものと思われるが、奇行の噂があり、国民の人気が低い、2014年に軍事クーデターがあったばかりのタイで王室の求心力が低下することは大きな不安材料である。日本と関係が深く、人の行き気も多く、日本と同じように立憲君主制の政治体制をとるタイのこれからに注目したい。

 ※立憲君主制…君主(国王・皇帝・天皇など)の権限が憲法により制限されている政治体制。現在の日本は日本国憲法によりとくに厳しく君主の権限が制限されている。いわゆる象徴天皇制である。

「機長の航跡」 諸星廣夫 イカロス出版

 1945年、太平洋戦争に敗れた日本は、民間航空を含むすべての航空活動を禁止された。1951年、日本航空が設立されて、民間航空が復活したが、この時点ではアメリカのノースウエスト航空(現在のデルタ航空)の乗務員による運行だった。翌年には日本人の乗務員が誕生するが、戦時中と戦後の空白期の間に、民間航空の技術は大きく進歩していた。当時の日本航空はアメリカの航空会社をお手本にする世界の片田舎の小さな航空会社だった。

 著者の諸星さんは1958年、片田舎の小さな航空会社から飛躍しようとしていた日本航空に入社、ダグラスDC-4型機の副操縦士になる。この機体は、日本航空の初期の主力機で、レシプロ(ピストン)エンジンを4機積んだプロペラ機で、、最高速度は350km/h,、定員64名、中には雨漏りもする機体もあったそうだが、当時としては世界の水準からやや遅れていたが、それでも戦災から復興した日本にとってはあこがれの存在だった。諸星さんはその後ダグラスDC-6という、やや大型化した国際線用のプロペラ機の機長、コンベア880という、操縦の難しいじゃじゃ馬的なジェット機、ダグラスDC-8という、国内線、国際線で広く活躍したジェット機、世界の空を変えた通称『ジャンボ』と呼ばれたボーイングB747,ジェットエンジンを3機積んだ特徴的なスタイルのマクドネルダグラスDC10の機長を歴任し、1991年に日本航空を定年退職した。この間、日本航空は世界有数の航空会社に成長した。戦後の日本が世界有数の経済大国になるのと歩調を合わせるかのように。

 諸星さんの文章は、徹底的に冷静で、自社の事故についても技術的な視点から分析している。また、その時代時代の日本航空が抱える問題について、自分の考えをもって仕事に当たっている。空の旅が好きな人にとって、パイロットというプロフェッショナルの仕事を知るためにも、戦後の航空史を知るためにも貴重な資料となる1冊だろう。

これでいいのか?

 8日午前6時40分ごろ、石川県七尾市中島町笠師の自動車専用道路「のと里山海道(かいどう)」で、同県珠洲(すず)市立緑丘中の野球部員ら23人が乗ったマイクロバスと、対向の2人乗りワゴン車が衝突した。県警七尾署や消防によると、双方の車の計23人が救急搬送され、バスに乗っていた中学1年の男子生徒2人が死亡した。ワゴン車を運転していた金沢市内の男性(45)は重傷で、同署は回復を待って自動車運転処罰法違反(過失致死傷)容疑で事情を聴く方針。  同署によると、ワゴン車の車体底部から、中央線に設置されているポストコーンが擦ったような跡が見つかった。バスの後続車の運転手の目撃情報も併せ、同署はワゴン車が対向車線にはみ出した可能性があるとみて調べている。 同校によると、バスは学校の所有で、野球部員の1、2年生21人と同部の顧問教諭、保護者の計23人が乗車。保護者が運転していたとみられる。 バスは、金沢市で予定されていた県中学校軟式野球大会の開会式に出席するため、同日午前5時半ごろ学校を出発した。同大会の開会式と8日の試合は中止になった。 (毎日新聞より転載)

 中学校や高等学校の部活動の大会参加等で、顧問の教員や部員の保護者がマイクロバスやミニバン等で生徒の送迎をすることは半ば常態化している。もちろん、それが事故が起きた時の法的責任や賠償などの関係で問題があることは誰でもわかっていることだが、保護者の経済的負担を軽くするため、または学校の多忙化等の理由で貸切バス等の利用ができない実態がある。しかし、今回のような事故が発生した場合、善意で運転した保護者に(今回の事故の主な原因は対向車であるワゴン車だとしても)道義的な責任が降りかかる。残念ながら、交通事故というのはゼロになることはあり得ない。一部の人が大きなリスクを負う必要が無くなるための仕組みづくりが必要になると思う。
 
 また、これと並行して、マイクロバスの安全性、とくに衝突安全性の向上が必要だろう。今回の事故車両はトヨタ・コースターで1992年に現行モデルが登場した。他社のマイクロバスでいえば、三菱ふそう・ローザが1997年、日産・シビリアンが1999年の登場で、それぞれ改良が進んでいるが、基本設計の古さは否めない。コースターは近々フルモデルチェンジが予定されているが、その際に、衝突安全性の向上を図ってほしい。

厳しさを増すJR北海道

 鉄道の利用状況を示すデーターに、輸送密度という言葉がある。これは、その路線1kmあたり1日平均どのくらいの人が利用したかを示す数字である。交通機関の鉄道の最大のメリットは、輸送力である。自家用車であればどんなに道路を造ってもひどい渋滞になるような輸送量でも、鉄道は難なく輸送することができ、バスであれば運転手の確保が困難な輸送量でも鉄道なら問題なく機能する。鉄道が大量輸送のメリットを発揮できる輸送密度はおよそ2000人であると考えられる。

 JR東日本の場合、2011年から2015年の平均で山手線の輸送密度が110万人、埼京線が73万人、東海道本線(東京~熱海)が36万人、横浜線が23万人、総武本線が23万人となっている。ちなみに常磐線の場合8万人だが、日暮里~取手間に限れば36万人、一方、原ノ町~岩沼間は2000人程度と同じ路線でも大きな格差がある。JR東日本にも輸送密度2000人を割り込んでいる路線があり、磐越西線、水郡線、磐越東線、烏山線、石巻線などがあり、最も低い山田線の輸送密度は248人にすぎない。しかし、JR東日本の場合、山手線や埼京線、東海道本線、横浜線、総武本線、東海道新幹線、常磐線、中央本線、高崎線などのドル箱路線が多く存在し、鉄道で十分収益を上げることができる構造になっている。

 一方、JR北海道の場合、もっとも輸送密度が高いのは函館本線の小樽~札幌間でおよそ4万4千人、次いで千歳線の白石~苫小牧間が4万3000人。ほとんどの路線が1万人以下未満で、最低が留萌本線の留萌~増毛間で39人にすぎない。

 これは、JR北海道の営業エリアが首都圏に比べると人口密度が低く、旭川や帯広を除けばさほど大きい年が存在しないことが大きい。JR北海道は会社の存続をかけて不採算路線の廃止や利用の少ない駅の廃止を進めようとしているが根本的な解決には程遠い。北海道の公共交通機関をどうするかという問題と深くかかわるこの問題、視界不良である。

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