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2017年3月の5件の記事

30年目の春に。

30年前の今日は国鉄(日本国有鉄道)最後の日でした。国鉄は1987年4月1日に、北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州の6つの旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社に分割されました。この直後、空前絶後の好景気の追い風を受けて、特急車両やリゾート列車などの画期的な車両が登場しました。JR北海道からは、札幌とニセコ、トマム、富良野などの観光地やスキーリゾートを結んだ観光特急。JR東日本からは、省エネと効率化を推し進めた209系と新しいビジネス特急のスタンダードを築いた651系。JR東海からは新幹線の最高速度を270km/hに吹き上げた初代のぞみ用車両300系。JR西日本は高品質な通勤輸送を目指した221系。JR四国からは世界的にも珍しい振り子式気動車の2000系。JR九州からは、在来線の130km/h運転を実現した783系。綺羅星のような車両が登場した。また、ホテルや観光開発でも実績を残した。

もっとも課題も多い。現在、JR北海道が直面している経営危機は、登場中学生だった私も危惧していたことだった。並行する私鉄との競合で無理なダイヤを組んだことが原因であるJR西日本の福知山線の脱線事故も起きた。更には、国鉄末期に大規模な人員整理を行なったことに起因する国労組合員の雇用問題もある。ローカル線の廃止も残念ながらまだ続いている。利用者目線で言えば、長距離列車や夜行列車が消滅し、不便になった部分もある。また、周遊券など旅人に愛された切符がなくなったことは惜しまれる。

次の30年は、本格的な人口減少に見舞われる。鉄道はより効率的な経営と、人に優しい駅や車両が求められる。また、鉄道旅行の楽しめるための工夫も必要で、リピーターを増やして行く必要性は高まっている。これから鉄道旅行で、どんな景色に、どんな人に、どんな車両に出会えるのか楽しみにしている。私が愛する鉄道の未来、不安がないわけではないが期待しています。

どうする?圏央道

 首都圏中央連絡道、略して圏央道は、東京都心からおおむね40~60kmの範囲を結ぶ自動車専用道路である。横浜市の釜利谷JCTで横浜横須賀道路・首都高速湾岸線と接続する(建設中)。茅ヶ崎JCTでは新湘南バイパスと接続する。海老名南JCTでは新東名高速道路と接続する(建設中)。海老名JCTでは東名高速道路と接続する。他に、八王子JCTでは中央自動車道と、鶴ヶ島JCTでは関越自動車道と、久喜白岡JCTでは東北自動車道と、つくばJCTでは常磐自動車道と、大栄JCTでは東関東自動車道と、東金JCTでは千葉東金道路と、木更津JCTでは東京湾アクアライン・館山自動車道と接続している。現在、全線のおよそ9割が開通しており、神奈川県内の釜利谷JCT~藤沢ICと千葉県内の大栄JCT~松尾横芝IC感が未開通である。

 圏央道の建設目的は大きく2つあり、ひとつは首都圏のバイパス道路としての役割である。たとえば仙台から名古屋に向かう場合、東北自動車道~首都高速~東名高速道路と走ることになるが、このように東京都心部に用事の無いクルマが都心部を通過することで渋滞が誘発される。このルート上であれば、小菅、両国、江戸橋、浜崎橋などの渋滞ポイントがある。このようなクルマを圏央道に誘導することで、渋滞の緩和や排ガスなどの環境問題の緩和が期待される。もうひとつの目的は、沿線の交通需要にこたえ、経済の活性化を図ることである。沿線には横浜市、藤沢市、相模原市、八王子市、狭山市、桶川市、古河市、常総市、つくば市、山武市、茂原市など、中規模から大規模の都市が並び、工業都市もありこれらの交通需要も大きい、また、茨城県や千葉県内には所と県でありながら交通事情に恵まれない地域もあり、これらの地域の活性化も期待できる。

 最近では、今年の2月に茨城県内の境古河IC~つくば中央IC間が開通したが、開通直後から渋滞が常態化しt来ている。原因として考えられるのは、茨城県内と千葉県内の区間はほとんどが片側1車線で作られたことである。このあたりは、政府の厳しい財政状況のためコストダウンを強いられたためだと考えられるが、圏央道の役割を考えれば情けない話だと思う。とはいえ、開通したばかりの道路の車線増設工事を行えば税金の無駄遣いだと批判されるのは確実だし、オリンピックや東日本大震災、熊本地震の復興事業を抱えている状況では、圏央道に予算が回るのはだいぶ策だと思う。期待が大きいけれど予想以上の需要に悩む圏央道、さて、どうしたものか。

今話題の教育勅語

  教育に関する勅語(教育勅語)

 はい、天皇です。よろしく。ぼくがふだん考えていることをいまから言うのでしっかり聞いてください。もともとこの国は、ぼくたち天皇家の祖先が作ったものなんです。知ってました? とにかく、ぼくたちの祖先は代々、みんな実に立派で素晴らしい徳の持ち主ばかりでしたね。きみたち国民は、いま、そのパーフェクトに素晴らしいぼくたち天皇家の臣下であるわけです。そこのところを忘れてはいけませんよ。その上で言いますけど、きみたち国民は、長い間、臣下としては主君に忠誠を尽くし、子どもとしては親に孝行をしてきたわけです。その点に関しては、一人の例外もなくね。その歴史こそ、この国の根本であり、素晴らしいところなんですよ。そういうわけですから、教育の原理もそこに置かなきゃなりません。きみたち天皇家の臣下である国民は、それを前提にした上で、父母を敬い、兄弟は仲良くし、夫婦は喧嘩しないこと。そして、友だちは信じ合い、何をするにも慎み深く、博愛精神を持ち、勉強し、仕事のやり方を習い、そのことによって智能をさらに上の段階に押し上げ、徳と才能をさらに立派なものにし、なにより、公共の利益と社会の為になることを第一に考えるような人間にならなくちゃなりません。もちろんのことだけれど、ぼくが制定した憲法を大切にして、法律をやぶるようなことは絶対しちゃいけません。よろしいですか。さて、その上で、いったん何かが起こったら、いや、はっきりいうと、戦争が起こったりしたら、勇気を持ち、公のために奉仕してください。というか、永遠に続くぼくたち天皇家を護るために戦争に行ってください。それが正義であり「人としての正しい道」なんです。そのことは、きみたちが、ただ単にぼくの忠実な臣下であることを証明するだけでなく、きみたちの祖先が同じように忠誠を誓っていたことを讃えることにもなるんです。いままで述べたことはどれも、ぼくたち天皇家の偉大な祖先が残してくれた素晴らしい教訓であり、その子孫であるぼくも臣下であるきみたち国民も、共に守っていかなければならないことであり、あらゆる時代を通じ、世界中どこに行っても通用する、絶対に間違いの無い「真理」なんです。そういうわけで、ぼくも、きみたち天皇家の臣下である国民も、そのことを決して忘れず、みんな心を一つにして、そのことを実践していこうじゃありませんか。以上! 明治二十三年十月三十日 天皇

 この現代語訳は、小説家の高橋源一郎さんによるものです。これを読んでどう思われますか?

理解不能な話

 明日で東日本大震災(東北地方太平洋沖地震)の発生から6年になる。私が住むいわき市では、場所によっては震度7の揺れに襲われ、建物の倒壊、道路、鉄道、水道などの損壊、そして津波によって大きな被害が出た。いわき市ではおよそ400人の尊い命がこの津波で失われた。あれから6年、地震で被災した建物もだいぶ建て替えや修理が進んだし、道路や鉄道もほとんどが復旧した。津波の被害を受けた海岸部には高い堤防ができ、t土地のかさ上げも進んでいる。しかし、私は割り切れない思いを持っている。それは、東日本大震災に伴って起きた原発事故の影響である。最近、テレビのスイッチをつけるたびに、「地域の再生」、「復興」という言葉が聞かれる。原発が立地する双葉郡に人を戻そうとする動きが活発になっている。あたかも、放射性物質の影響を恐れて避難している人を非難しているような口ぶりである。しかし、双葉郡に人を戻すのが本当に正しいこととは私は思えない。いまだに東京電力福島第一原子力発電所内には最大650シーベルトの非常に高い放射線が観測されている場所がある。これは、1分その場所にいれば助からない恐ろしい数字である。汚染水の問題だって解決していない。いくら除染が進んだからと言ってそんな場所に人を戻すことが私には理解できない。

JR北海道の悲鳴

 今日、2017年3月4日はJRグループのダイヤ改正である。今回は新線の開業などの大きなトピックはなかったが、JR西日本の山陽新幹線のATC(自動列車制御装置)の更新と、毎日運転する東海道新幹線と山陽新幹線を直通運転するのぞみ号とひかり号を、車体傾斜装置を備えカーブを安全に高速で走ることができるN700A型にそろえたことで、所要時間の短縮を実現した。また、JR西日本の広島地区では、以前廃止された可部線の一部が復活する。JR東日本の宇都宮地区の烏山線ではディーゼルカーにかわり、蓄電池駆動電車に置き換えられ、より地球環境にやさしい鉄道に生まれ変わった。まとめると、今回のダイヤ改正は、派手さはないものの、安全性や速達性、地球環境など鉄道の強みを一層強化する内容だと言えよう。

 一方、JR北海道のダイヤ改正の中身は深刻である。ダイヤ改正以前は、札幌から旭川を経て網走までの特急オホーツクが4往復、札幌から旭川を経て稚内までの特急スーパー宗谷、サロベツが合わせて3往復運転されていたが、このうち、特急オホーツクのうち2往復が旭川から網走までの運転に短縮され、列車名を特急大雪に変更になった。た。またスーパー宗谷・サロベツのうち2往復が旭川から稚内までの運転になり、この区間の列車は特急サロベツに統一された。もちろん、札幌から旭川の間を走る特急ライラックと、特急大雪・サロベツの乗り継ぎは考えられたダイヤになっているが、直通で行けた区間が乗り継ぎが必要になるのは大きなサービスダウンで、とくに大きな荷物を抱えた旅行者や、高齢者、身体に不自由な人にとっては大きな負担になるだろう。こうなった原因は特急列車に使われているキハ183系車両の老朽化である。キハ183系車両は、試作車が登場したのが1979年、その後2度にわたって大きなマイナーチェンジを受け1990年まで製造された。もっとも新しい車両でも27年がたち、高速運転と冬の厳しい気候は車両に大きなダメージになっている。しかし、経営状態の厳しいJR北海道は新型車両の投入もままならない状態で、運転区間の短縮という苦肉の策に出た。JR北海道には、ローカル線の普通列車に使われているキハ40系の老朽化問題も抱えている。こちらは製造が1977年~1982年と更に古く、他の地区のJRでは急速に置き換えが進んでいる(JR東海は置き換えが完了した)が、JR北海道のみは置き換えがほとんど進んでいない。近い将来、普通列車に使う車両が足りない事態すら懸念される。JR北海道の深刻な経営状態は、おそらく経営努力程度ではどうにもならない問題だと思う。ダイヤ改正の時刻表を読むと、JR北海道のページからは悲鳴が聞こえてくるような気がしてしまう。

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