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JR北海道の悲鳴

 今日、2017年3月4日はJRグループのダイヤ改正である。今回は新線の開業などの大きなトピックはなかったが、JR西日本の山陽新幹線のATC(自動列車制御装置)の更新と、毎日運転する東海道新幹線と山陽新幹線を直通運転するのぞみ号とひかり号を、車体傾斜装置を備えカーブを安全に高速で走ることができるN700A型にそろえたことで、所要時間の短縮を実現した。また、JR西日本の広島地区では、以前廃止された可部線の一部が復活する。JR東日本の宇都宮地区の烏山線ではディーゼルカーにかわり、蓄電池駆動電車に置き換えられ、より地球環境にやさしい鉄道に生まれ変わった。まとめると、今回のダイヤ改正は、派手さはないものの、安全性や速達性、地球環境など鉄道の強みを一層強化する内容だと言えよう。

 一方、JR北海道のダイヤ改正の中身は深刻である。ダイヤ改正以前は、札幌から旭川を経て網走までの特急オホーツクが4往復、札幌から旭川を経て稚内までの特急スーパー宗谷、サロベツが合わせて3往復運転されていたが、このうち、特急オホーツクのうち2往復が旭川から網走までの運転に短縮され、列車名を特急大雪に変更になった。た。またスーパー宗谷・サロベツのうち2往復が旭川から稚内までの運転になり、この区間の列車は特急サロベツに統一された。もちろん、札幌から旭川の間を走る特急ライラックと、特急大雪・サロベツの乗り継ぎは考えられたダイヤになっているが、直通で行けた区間が乗り継ぎが必要になるのは大きなサービスダウンで、とくに大きな荷物を抱えた旅行者や、高齢者、身体に不自由な人にとっては大きな負担になるだろう。こうなった原因は特急列車に使われているキハ183系車両の老朽化である。キハ183系車両は、試作車が登場したのが1979年、その後2度にわたって大きなマイナーチェンジを受け1990年まで製造された。もっとも新しい車両でも27年がたち、高速運転と冬の厳しい気候は車両に大きなダメージになっている。しかし、経営状態の厳しいJR北海道は新型車両の投入もままならない状態で、運転区間の短縮という苦肉の策に出た。JR北海道には、ローカル線の普通列車に使われているキハ40系の老朽化問題も抱えている。こちらは製造が1977年~1982年と更に古く、他の地区のJRでは急速に置き換えが進んでいる(JR東海は置き換えが完了した)が、JR北海道のみは置き換えがほとんど進んでいない。近い将来、普通列車に使う車両が足りない事態すら懸念される。JR北海道の深刻な経営状態は、おそらく経営努力程度ではどうにもならない問題だと思う。ダイヤ改正の時刻表を読むと、JR北海道のページからは悲鳴が聞こえてくるような気がしてしまう。

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