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京急線事故が残したもの

   横浜市の京浜急行本線神奈川新町駅近くの踏切で、大型トラックと快特電車が衝突し、大型トラックの運転手が死亡し、電車の乗客ら35名が負傷をするという大きな事故が起きた。事故から2日以上が経ち、徐々に事故の状況も明らかになってきた。まだ捜査途中ではあるが、日本の多くの地域で抱える問題が浮き彫りになった事故であると思う。
   大型トラックは横浜市内でレモンやグレープフルーツなどの荷物を積み、一旦国道15号(第1京浜)を西に向かい、交差点をUターンするような形で首都高速に乗るようなルートを教えられていたようだ。しかし、その交差点で右折してしまい、京浜急行仲木戸駅方面に向かってしまい、その先にある、JR京浜東北線、東海道線、横須賀線のアンダーパスの高さ制限の標識にいく手を阻まれ、線路沿いの幅員3mほどの細い道路に入ってしまったようである。現場は京浜急行本線とJR京浜東北線、東海道線、横須賀線の線路に挟まれた川の中州のようになった住宅地で、大型トラックどころか、乗用車でさえ通りたくないと地元の人が言う場所であったようである。そして、突き当たりの交差点を左折して国道1号(第2京浜)に向かおうとしたがうまくいかず、右折して国道15号(第1京浜)に戻ろうとして踏切に侵入したようだ。大型トラックは現場の踏切近くでおよそ20分間切り返しを繰り返し交差点を出ようとしていたが、うまくいかなかったようだ。また、大型トラックと電車が衝突するおよそ40秒前には踏切の非常ボタンが押され、運転士に踏切の異常を示す信号も点灯したが、衝突を回避することはできなかった。

   この事故は多くの問題を私たちに投げかけた。最大の問題は踏切の存在。国土交通省の資料によると、全国にはおよそ3万3000カ所の踏切がある。徐々に減ってきてはいるが、踏切を解消するには線路か道路を高架にするか地下化するしかない。それには莫大な費用がかかり相当難しいだろう。 とはいえ、少しづつでも減らしていくしかないだろい。次の問題は、道路事情である。大型トラックが通行困難な道路があり、その案内が不十分な箇所がある。私が知っているところでも、数カ所、交差点を曲がってしばらくしてから大型車通行困難の標識がある。そういう情報は交差点の手前にないと非常に困るだろう。最後に、踏切の非常ボタンが押されたのに電車が止まりきれなかったという問題がある。電車は急に止まれないものであって、今回の事故にあった京急1000型電車は最高速度120km/hで運転されている。この場合、停止するのにおよそ500m必要なことになる。一方、運転士に踏切の異常を知らせる信号は現場の340m手前にあり、さらにそこより手前から信号が確認できるから十分止まれる可能性があった。しかし実際には止まれなかった。そのあたりもこれから先の調査を待ちたい。

踏切の解消も、狭い道も解消がこんなのであれば、そのような状況でいかに安全を図るか、これからの大きな課題だと思う。末筆ながら亡くなった大型トラックの運転手のご冥福と負傷をした電車の乗客の回復を切に願う。

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