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カテゴリー「旅行・地域」の255件の記事

中央構造線の旅~中央構造線とは

 中央構造線とは、関東地方から九州地方まで日本列島を東西に走る断層体である。日本列島は中生代のジュラ紀(およそ2億年~1億5000万年前)にユーラシアプレートとイザナギプレート(現在は地中に沈んでしまったプレート)が横ずれしながらぶつかりしながらその原型が形成された。地図を見れば、長野県茅野市から静岡県浜松市にかけて、国道152号線に沿ってほぼ一直線ン刻まれた深い谷が刻まれていることに気づくだろう。他にも、奈良県五條市から和歌山市にかけて、徳島市から徳島県三好市、愛媛県四国中央市、松山市なども地図上でわかりやすい中央構造線である。中央構造線は、より新しい地層に埋もれている分を含めれば、茨城県鹿嶋市~千葉県神崎町~千葉県柏市~さいたま市~埼玉県寄居町~群馬県下仁田町~長野県佐久市~長野県茅野市~長野県大鹿村~静岡県浜松市天竜区~愛知県豊橋市~愛知県田原市~三重県鳥羽市~奈良県五條市~和歌山市~徳島市~徳島県三好市~愛媛県四国中央市~愛媛県東温市~佐多岬半島~大分市~熊本県阿蘇市~熊本市を結ぶ。中央構造線沿いでは熊本地震など大きな地震が起きているし、近畿地方から四国地方の中央構造線沿いでは将来大きな地震が起きる可能性が指摘されている。また、中央構造線沿いには、鹿島神宮、香取神宮、諏訪大社、伊勢神宮、高野山、阿蘇神社など有名な寺社が多いのは単なる偶然とは思えない。また、世界有数のカルデラを持つ阿蘇山も中央構造線沿いにある。地理的にも歴史的にも興味深いこの地区を旅してみたいと思う。

路線バス、再生なるか。

 路線バスは鉄道の走っていない地域同士を結んだり、駅から離れた地域を結んだりする交通機関である。駅の周辺に住んでいる人はともかく、それ以外の人はまず駅に出るのに路線バスに乗るということはごく一般的なことだと思う。

 しかし、バス業界は長らく低迷している。1968年には日本国内の年間のバス利用者は101億人であったが、徐々に減少し、1999年には49億人、2011年は41億1800万人まで減少している。しかし、最近少し流れが変わり始め、2012年は41億2500万人、2013年には41億7600万人とわずかではあるが増加傾向に転じている。増加の理由としては、公共交通機関の便利な首都圏や近畿圏などの大都市部に人口が集中していることが考えられる。これらの地方では鉄道やバスが便利な半面、地価が高く駐車場の確保が容易でないことから、路線バスがまだまだ元気である。また、市町村がコミュニティバスなどを運行して、買い物や通院、公共施設などを利用する住民の便を図ることが効果を生みつつあるのだろうと思われる。

 とはいえ、地方のバスは厳しい。大都市部以外のバスは相変わらず利用は振るわず、多くのバス事業者は赤字にあえいでいる。私が住んでいる地域の路線バスを運行している新常磐交通も土日の運行を大幅に減らし、古いバス車両を延命しながら使っている状態である。バス運転手の高齢化も深刻で、30代後半の大型2種免許の保有者は4万1000人にすぎないが、60代後半の大型2種免許の保有者は13万人もいる。20年後、今の30代後半の人はまだまだ運転手として活躍できるだろうが、0代後半の人はとっくに引退している。バス事業者でも人材確保の工夫はしているが、給与があまり良くなく、不規則な勤務になるので人材の確保は容易ではないようだ。

 これから公営化は一層進むし、クルマを運転できなくなる高齢者は一層増えることは間違いない。バスが充実していないとこれらの人は満足に通勤や買い物ができない事態が予想される。今の状況は路線バスが元気になる大きなチャンスだと思う。警察や行政の支援も必要だと思うし、自家用車のドライバーの協力も必要だ。これまでの道路行政は自家用車優遇があまりにひどかった。バス専用レーンを作って、朝夕の混雑時にも路線バスがスムーズに走ることができる観光作りが必要だし、私たち自家用車ドライバーもバスがスムーズに走ることができるようにバス停のそばにクルマを注射しない、発車しようとする路線バスには道を譲るなどの協力が必要だと思う。路線バスが元気になったら、渋滞が緩和し、無駄な道路を作らないで済むから、自家用車ドライバーにとってもいいことがたくさんあると思う。

首都圏はヤツデ型

Ytude


 子どものころ住んでいた家の庭にヤツデの木があった。ヤツデはその名の通り八本指の手みたいな形をした歯が特徴である。春にはネギ坊主の親分みたいな形の白い花をつける。何かと不思議な木なので、なにかと覚えている。

 地図を見ていてヤツデの葉に似たものがあるが何かお気づきだろうか、それは首都圏の市街地の広がり方である。都心から電車に乗ると、東海道本線なら平塚まで、小田急線なら厚木まで、中央本線なら高尾まで、西武池袋線なら所沢までというように、おおむね50kmくらいまでの範囲はおおむね市街地化したように見える。つまり、円形に市街地化したような錯覚を持つ、しかし、実際はそうではなく、ヤツデの歯のような形に市街地化が進んでいるのである。

 昨日、埼玉県に行ったが、国道17号線のバイパス、上尾道路を走ってあらためてそれに気づいた。大宮から高崎に向かって硬さ汽船の電車に乗ると、上尾、北本、桶川を過ぎても市街地はほとんど途切れず、鴻巣辺りまで市街地化が進んでいるように見える。ちなみに東京駅から鴻巣駅までは50.3kmもある。ところが、上尾道路を北上すると、国道16号線との交差点を過ぎて間もなく、市街地が途切れ、畑の中にところどころ家がある風景に変わる。その距離は都心からせいぜい30km程度、駅でいえば大宮の次の宮原程度の距離であろう。埼玉県の上尾、岡川あたりは、都心や北区、さいたま市などに通勤する人が住むベッドタウン、駅から近いことが居住地を選ぶ最優先の条件である人が多いためこのような現象が生じるものと考えられる。これが、圏央道のような環状の路線だともっと顕著で、桶川北本インターチェンジは畑や公園に囲まれた長閑な立地で、半地下構造で桶川市から北本市にかけて高崎線にそって伸びた市街地を通り、勝負パーキングエリアは田圃の中になる。このようなことも、時差愛に経験してみないとなかなか経験できないものである。インターネットの発達で、自宅にいながらも様々な情報に触れることができるようになったが、やっぱり百聞は一見に如かずという言葉はまだまだすたれていない、実体験には到底かなわないものだ。

夏の旅なら青春18きっぷ

 もうすっかりおなじみの存在になった青春18きっぷですが、改めて紹介したいと思います。1人で5日間(連続しなくてもよい)または5人で1日(もちろん、2人で2日間プラス1人で1日なども可能)、JRの普通列車・快速列車が乗り放題になるすぐれもので、気になる値段は11,850円、1人が1日わずか2,370円で乗り放題になります。2370円ということは、どれくらい乗ったらモトがとれる、JR東日本・東海・西日本の幹線の場合、141km~160kmの運賃が2590円なので、140km以上乗ればモトが取れることになります。東京駅から東海道本線を西に(名古屋方面)進んだ場合、吉原駅が141.3kmなので、清水駅や静岡駅まで行けば完全にとくになります。ちなみに静岡駅までの運賃は3350円なので、差し引き980円のとくになり、ちょっと豪華なランチがただで食べられることになります。私はかつて大阪駅から東海道本線、東北本線で郡山駅まで普通列車を乗り継いでいったことがあり、この場合、運賃10,800円のところ、2370円で済んだので(運賃は現在の運賃で計算)8,430円のとくになり、相当な豪遊できるぶんのお金が浮いた計算になります。大阪から郡山までおよそ15時間かかりましたが、明智光秀と豊臣秀吉の決戦が行われた天王山や京都のお寺、琵琶湖、関ヶ原の古戦場などの車窓を楽しみながら乗れば、さほど苦痛ではありませんでした。

 乗り方も使い方も自由自在な青春18きっぷ、夏の思い出作りに役立ててはいかがでしょうか。ちなみに、普通列車・快速列車は遅いから嫌だと思っているあなた、そんなことはないです。最近の幹線の普通列車・快速列車は表定速度(停車時間も含めた平均速度)は55~85km/hに達し、たとえ渋滞がなくても高速道路を走るクルマよりも速いことがあります。もし渋滞すれば普通列車・快速列車の圧勝という結果もざらにあります。

JR東日本(青春18きっぷ)
https://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=2234

九州の鉄道運行情報

○JR九州

 ・九州新幹線 博多~熊本~鹿児島中央
 ・鹿児島本線 荒尾~熊本~宇土~八代
 ・豊肥本線   熊本~立野~豊後竹田
 ・肥薩線    八代~人吉~吉松
 ・三角線    宇土~三角
 ・久大本線   日田~向之原

○熊本市電
 ・全線で運転見合わせ

○熊本電鉄
 ・全線で運転見合わせ

○くま川鉄道
 ・全線で運転見合わせ

○南阿蘇鉄道
 ・全線で運転見合わせ

 これ以外の路線もダイヤの乱れが予想されます。また、九州自動車道、大分自動車道、東九州自動車道に通行止めがあるため、高速バスも運休が予想されます。

常磐線にまつわるエトセトラ

 3月26日にダイヤ改正をしてから1週間が経ちましたが、2つほど常磐線に関する話題を。

①相馬~亘理間の代行バス時刻について。

 相馬~浜吉田間は、東日本大震災による津波で大きな被害を受け、現在一部の区間を内陸に移設する工事を行っています。今年12月には新線が完成し、電車が走るようになりますが、現在はこの区間は代行バスで結ばれています。代行バスの時刻は以下のリンクを参照してください。なお、浜吉田~亘理間は電車と代行バスの両方が走っていますが、乗り継ぎは亘理駅が便利です。

 http://www.jr-sendai.com/eq/20160326-ws-bus.pdf

 なお、竜田~原ノ町間にも代行バスが運転されていますが、東京電力福島第一原子力発電所の間近を走るため、乗車はお勧めできません。福島交通が福島~相馬、福島~南相馬(原ノ町)間の、東北アクセスが福島~南相馬(原ノ町)のバスを運行していますので、そちらをご利用ください。

 http://www.fukushima-koutu.co.jp/highway/temporary/area_02.html(福島交通)

 http://www.touhoku-access.com/regularbus#link03(東北アクセス)

②いわき駅・湯本駅に新しい駅弁が登場

 いわき駅の名物駅弁は「うにめし弁当」が知られていましたが、製造していた業者の廃業に伴い販売が終了しました。その後、いわき市のシーフードレストラン、「メヒコ」の「カニピラフ」、「うにピラフ」が販売されていましたが、東日本大震災以降販売されなくなりました。2015年から、「浜街道潮目の駅弁」が販売されるようになりました。かつお飯、秋刀魚のポーポー焼き、カジキメンチ、目光の甘露煮などの海の幸が満載の弁当です。それに加えて、4月から「いわき駅うにの貝焼き弁当」も販売になりました。中身はたっぷりのうに飯にホタテと野菜の煮物。ストレートにうにのうまみを味わえそうな内容です。販売は、いわき駅改札内1・2番線売店、湯本駅改札外湯本美食ホテル、常磐線特急「ひたち」号車内販売です。

 http://www.jrmito.com/press/160325/press_02.pdf

さらば、「はまなす」

 3月26日のJRグループのダイヤ改正で、毎日運転する急行列車が消滅する。その名は「はまなす」。青森から青函トンネルを超え、函館、東室蘭、苫小牧を経て札幌を結ぶ列車である。青森、札幌を夜に発車し、深夜の津軽海峡線、函館本線、室蘭本線などを経由し、早朝目的地に到着する。普通車自由席のほか、普通車指定席、寝台車を連結した夜行列車である。私はこの列車に1993年の夏に乗った。北海道旅行の帰りで、深夜の札幌を発車し、早朝青森駅に降り立った。もちろん普通車自由席、とはいえ、昔の夜行列車と違って、リクライニングシートで快適や夜を過ごした。

 思い出深い列車だが、しずかに最後の運転を見守りたい。ほんとうにありがとう、そして、夜行列車の旅のこと、ずっと忘れない。

はやぶさ、北の空へ

 3月26日、北海道新幹線、新青森~新函館北斗間が開業する。1964年、東京~新大阪間に開業した新幹線は、50年以上かかったが、ついに北海道にも上陸することになった。開業時には、東京~仙台~盛岡~新青森~新函館北斗を結ぶ「はやぶさ」が10往復、仙台~盛岡~新青森~新函館北斗を結ぶ「はやぶさ」が1往復、盛岡~新青森~新函館北斗を結ぶ「はやて」が1往復、新青森~新函館北斗を結ぶ「はやて」が1往復運転される。途中には奥津軽いまべつ駅と木古内駅が設置される。東京~新函館北斗駅間は最速列車で4時間2分、仙台~新函館北斗間は2時間30分、新青森~新函館北斗間が1時間1分で運転される。将来は札幌までの延長が予定されているため、新函館北斗駅は函館市内ではなく、北に18kmほど離れた函館本線渡島大野駅を改称して設置される。函館駅から新函館北斗駅までは快速「はこだてライナー」での連絡となる。

 もちろん、不安もある。函館は周囲に大きな都市がなく、田の新幹線の終着駅、例えば新潟や金沢、鹿児島中央と比べても需要の小ささはい否めない、また、青函トンネルが貨物列車のメインルートでもあるので、現状の設備では新幹線も減速しなければならないという問題も残る。しかし、北海道は観光の面で魅力のある土地、「はやぶさ」や「はやて」が多くの人に親しまれて、北海道経済の活性化に一役買うことを期待している。

リンク JR北海道 北海道新幹線
 http://hokkaido-shinkansen.com/about/

仙台市地下鉄東西線に乗って ③薬師堂駅・連坊駅

 六丁の目駅から電車に乗り、3駅進んで連坊駅で降りる。地上に出ると目の前に見えるのは仙台一高、そしてその向こうには東北新幹線の高架橋が見える。かつて連坊駅周辺は道が狭く、バスが窮屈そうに走っていた。私が仙台に住んでいた1990年代半ばには盛んに道路工事が行われていたが、まさか地下鉄が通るとは思っていなかった。仙台といえばケヤキ並木と広い道路を連想する人が多いが、それは市街地中心部の話で、しかも戦争で焼け野原になったところの再開発である。その周辺は道路が狭く交通のネックになっていた。この地域もそんな場所であった。もっとも、少し裏通りに入れば勝枝の面影を残している。

 間もなく、陸奥国分寺が見えてくる。奈良時代に作られたが、一時期衰え、伊達政宗によって再興された寺である。広い境内を持ち、薬師堂は国の重要文化財に指定されている。派手さはないが実に堂々とした建物である。

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 薬師堂を過ぎると、東北本線の貨物線の線路をくぐり、間もなく薬師堂駅が見えてくる。もちろん、陸奥国分寺薬師堂からとられたものである。小規模であるがバスターミナルが作られ、若林区各地を結ぶ交通の結節点になっている。

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仙台市地下鉄東西線に乗って ②卸町駅・六丁の目駅

 荒井駅を発車した電車はすべるような加速で発車した。間もなく右、次いで左カーブを曲がる。カーブでもなめらかな走りで、いろいろな意味で技術の進歩を感じる。2つ目の卸町駅で電車を降り、六丁の目駅まで1駅分歩いて戻る。

 真新しい電車から真新しい駅に降りて、真新しい階段を登ると、見覚えのある街並みが見えてきた。卸町の街並みである。おおむね、地下鉄の走る新寺通りを挟んで、南側が住宅地、北側が会社の事務所や倉庫が立ち並ぶ業務地区になっている。私はこれから北へ向かう。すっかり葉を落とした街路樹を見ながら歩く。葉を落としても様になる木はあるもので、枝ぶりのきれいな木はやっぱりいいと思う。業務地区だから、すでに年末の休業に入って閑散としている。決して殺風景な地区かといえばそうでもない。少しの土地があれば木を植え、神社を建てる。伊達政宗以来の杜の都の伝統はこんなところに生きているのかもしれない。

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  卸町地区をしばらく歩く。年末最後の仕事なのか、倉庫の整理をしている会社もある。そうしているうちに、大きな道路にぶつかった。国道4号線台バイパスである。しばらくバイバスの歩道を歩くと、やがて新寺通りとの交差点にぶつかる。ここを六丁目交差点といい、交通量の多い主要な交差点になっている。バイパスを渡ってさらに東に進むと、自動車ディーラーやロードサーイド店が見えてくる。まもなくガラス張りの地下鉄東西線六丁の目駅が見えてくる。

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