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カテゴリー「鉄道」の140件の記事

老兵、いまだ消えず

1989年3月、ある特急列車用の車両がデビューした。その名は651系電車。高い運転台にボンネット。その辺りは国鉄時代の車両の面影を残してはいるが、グッと洗練されたスタイル。最大の違いは塗装で、アイボリーとグレーに塗り分けられたボディの裾をオリーブグリーンの細い帯がキリリと引き締めていた。先頭部にはLEDの表示器があり、列車名や行き先を表示することができた。車内にはいれば青いリクライニングシートが並び、国鉄時代の車両と比べて大幅に居住性が向上した。走りでも、営業最高速度を130km/hに引き上げ、加速度も向上し、当時台頭しつつあった高速バスで、快適性でも高速性でも優位に立った。列車名も、それまでの常磐線の特急「ひたち」を大幅にレベルアップした列車ということで、「スーパーひたち」と名付けられた。
それから20年間強、651系電車は、常磐線のエースとして、上野〜水戸〜いわき〜仙台間を走り続けたが、徐々に老朽化が進み、2013年3月に常磐線の特急列車の運用から撤退した。その後は、一部の車両が高崎線の特急「あかぎ」、「草津」、小田原と伊豆急下田を結ぶ観光列車などに使用されていた。しかし、7月22日より、常磐線のいわき〜竜田間で、普通列車として走り始めた。

久しぶりに乗った651系は快適そのものだった。外装も内装も綺麗に整備されていた。今回は普通列車ということでスピードは控えめだったが、651系の特徴の大きな窓から見る太平洋はとても綺麗だった。朝晩を避け、昼間だけの運用なので、さほど込み合うこともなくゆったりとじょうしゃすることができた。


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30年目の春に。

30年前の今日は国鉄(日本国有鉄道)最後の日でした。国鉄は1987年4月1日に、北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州の6つの旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社に分割されました。この直後、空前絶後の好景気の追い風を受けて、特急車両やリゾート列車などの画期的な車両が登場しました。JR北海道からは、札幌とニセコ、トマム、富良野などの観光地やスキーリゾートを結んだ観光特急。JR東日本からは、省エネと効率化を推し進めた209系と新しいビジネス特急のスタンダードを築いた651系。JR東海からは新幹線の最高速度を270km/hに吹き上げた初代のぞみ用車両300系。JR西日本は高品質な通勤輸送を目指した221系。JR四国からは世界的にも珍しい振り子式気動車の2000系。JR九州からは、在来線の130km/h運転を実現した783系。綺羅星のような車両が登場した。また、ホテルや観光開発でも実績を残した。

もっとも課題も多い。現在、JR北海道が直面している経営危機は、登場中学生だった私も危惧していたことだった。並行する私鉄との競合で無理なダイヤを組んだことが原因であるJR西日本の福知山線の脱線事故も起きた。更には、国鉄末期に大規模な人員整理を行なったことに起因する国労組合員の雇用問題もある。ローカル線の廃止も残念ながらまだ続いている。利用者目線で言えば、長距離列車や夜行列車が消滅し、不便になった部分もある。また、周遊券など旅人に愛された切符がなくなったことは惜しまれる。

次の30年は、本格的な人口減少に見舞われる。鉄道はより効率的な経営と、人に優しい駅や車両が求められる。また、鉄道旅行の楽しめるための工夫も必要で、リピーターを増やして行く必要性は高まっている。これから鉄道旅行で、どんな景色に、どんな人に、どんな車両に出会えるのか楽しみにしている。私が愛する鉄道の未来、不安がないわけではないが期待しています。

今春登場、2つのエクスプレス

 今年、2つの新しいエクスプレスが首都圏に登場します。鉄道業界は、人口の都心回帰で郊外に伸びる路線を中心に今後利用客の減少が予想される。そこで、新たに魅力的な列車を登場させて、新たな需要を掘り起こそうと考えた。そのためのキーワードは①会社の垣根を越えた直通運転=乗り換えなしの快適さ、②乗り心地の良い車両での快適さである。これに鉄道の最大の長所である定時性が加われば他の交通機関にはない大きなアドバンテージになる。

①S-TRAIN 西武秩父ー飯能ー池袋ー渋谷ー横浜ー元町・中華街(西武鉄道・東京メトロ・東急電鉄・横浜高速鉄道)および、飯能ー飯田橋ー豊洲(西武鉄道・東京メトロ)

 休日は秩父や横浜へ向かう行楽客を、平日は都心に向かう通勤客を主なターゲットとした列車。車両は通勤型電車をベースとしたものだが、背もたれにゆったりとした傾斜を持つクロスシートと、一人ずつの仕切りがついたロングシートがある。他に、多目的トイレ、無料で利用できる車内専用のWi-Fi、スマートフォンなどの充電ができるコンセント、プラズマクラスター空気清浄機が装備され、通勤型車両のカテゴリーを大幅に超える快適性を備えている。もちろん全席指定。

  西武鉄道ホームページ
   http://www.s-train.jp/#price

②リバティ 浅草ー下今市ー東武日光・新藤原・会津田島、浅草ー東武動物公園ー館林・東武日光、浅草ー春日部ー大宮・運河(東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道)

 東武鉄道は従来、100系スペーシアで、浅草ー東武日光間に特急「けごん」、浅草ー新藤原間に特急「きぬ」、200系で浅草ー赤城間に特急「りょうもう」を運転してきた。これらの車両は6両編成で輸送力が大きい半面、支線区では輸送力が過大であった。この問題を解決するため、500系リバティが登場することになった。この車両は3両編成2本に分割することができ、6両で浅草を発車して、下今市で3両編成2本に分割して、一方は東武日光へ、もう一方は鬼怒川温泉を経て新藤原から野岩鉄道に入り川治温泉を経て会津高原尾瀬口から会津鉄道に入り、会津田島まで足を延ばすという柔軟な運用が可能になった。野田線にも優等列車が走るというのは画期的なサービスと言って良いだろう。車内も江戸時代からの伝統色や木目を使用した上質なものになっている。

 東武鉄道ホームページ
  http://tabi.tobu.co.jp/campaign/gogo-archive/campaign/201610-01.html

夏の旅なら青春18きっぷ

 もうすっかりおなじみの存在になった青春18きっぷですが、改めて紹介したいと思います。1人で5日間(連続しなくてもよい)または5人で1日(もちろん、2人で2日間プラス1人で1日なども可能)、JRの普通列車・快速列車が乗り放題になるすぐれもので、気になる値段は11,850円、1人が1日わずか2,370円で乗り放題になります。2370円ということは、どれくらい乗ったらモトがとれる、JR東日本・東海・西日本の幹線の場合、141km~160kmの運賃が2590円なので、140km以上乗ればモトが取れることになります。東京駅から東海道本線を西に(名古屋方面)進んだ場合、吉原駅が141.3kmなので、清水駅や静岡駅まで行けば完全にとくになります。ちなみに静岡駅までの運賃は3350円なので、差し引き980円のとくになり、ちょっと豪華なランチがただで食べられることになります。私はかつて大阪駅から東海道本線、東北本線で郡山駅まで普通列車を乗り継いでいったことがあり、この場合、運賃10,800円のところ、2370円で済んだので(運賃は現在の運賃で計算)8,430円のとくになり、相当な豪遊できるぶんのお金が浮いた計算になります。大阪から郡山までおよそ15時間かかりましたが、明智光秀と豊臣秀吉の決戦が行われた天王山や京都のお寺、琵琶湖、関ヶ原の古戦場などの車窓を楽しみながら乗れば、さほど苦痛ではありませんでした。

 乗り方も使い方も自由自在な青春18きっぷ、夏の思い出作りに役立ててはいかがでしょうか。ちなみに、普通列車・快速列車は遅いから嫌だと思っているあなた、そんなことはないです。最近の幹線の普通列車・快速列車は表定速度(停車時間も含めた平均速度)は55~85km/hに達し、たとえ渋滞がなくても高速道路を走るクルマよりも速いことがあります。もし渋滞すれば普通列車・快速列車の圧勝という結果もざらにあります。

JR東日本(青春18きっぷ)
https://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=2234

線路は続くよ

 私は物心がついた時には鉄道が好きになっていた。当時の自宅の裏山を登っていくと山があり、遠くを走る列車を見降ろすことができた。小学校に入るころには時刻表を愛読書として、時刻表で日本のおもな都市名を覚えた。小学校中学年くらいになると、夏の朝など早く目覚めた時には家を抜け出して、近くの常磐線を走る列車を見に行ったことがある。当時の常磐線はにぎやかだった。まだ東北新幹線の開業前で、常磐線は首都圏と東北地方、北海道地方を結ぶ主要ルートだった。昼間には上野から常磐線経由で青森を結ぶ特急「みちのく」が走っていたし、夜間には寝台特急「ゆうづる」、急行「十和田」が走っていた。とくに、ロイヤルブルーにシルバーの細い帯を巻いた「ゆうづる」は美しく、常磐線の女王と言ってもよかった。大学生になって仙台で一人暮らしを始めた時にもすぐ裏に仙山線が走るアパートに住んでいた。私が一人暮らしを始めた1992年は、仙山線にとって非常に忙しい年で、山形新幹線の工事のため、仙山線が山形へのメインルートになっていたため、特急列車あり、夜行の急行「津軽」ありのにぎやかな年だった。私は4年間、仙台を0時少し前に出る最終電車が通るのを就寝の合図にして過ごした。2005年から2003年に住んでいた郡山のアパートは、アパートのすぐ前が磐越西線で、SL列車や、快速「あいづライナー」を見ながら過ごした。こんな感じで、私の人生には絶えず鉄道とのかかわりがあった。もちろん様々な鉄道に乗った。熱帯雨林の中を走る台湾の南廻線、オホーツク海の夕焼けを見た北海道の釧網本線、富士山、八ヶ岳、甲斐駒ケ岳などの数々の名峰が見られた中央本線、ここには書ききれないくらいの旅の思い出がある。私はこれからどんな列車を見るのだろう、どんな人に出会うのだろう、どんな景色があるのだろう、どんな線路の響きを聴くのだろう。旅って楽しい、生きるって楽しい、そして、鉄道は素晴らしい。

九州の鉄道運行情報

○JR九州

 ・九州新幹線 博多~熊本~鹿児島中央
 ・鹿児島本線 荒尾~熊本~宇土~八代
 ・豊肥本線   熊本~立野~豊後竹田
 ・肥薩線    八代~人吉~吉松
 ・三角線    宇土~三角
 ・久大本線   日田~向之原

○熊本市電
 ・全線で運転見合わせ

○熊本電鉄
 ・全線で運転見合わせ

○くま川鉄道
 ・全線で運転見合わせ

○南阿蘇鉄道
 ・全線で運転見合わせ

 これ以外の路線もダイヤの乱れが予想されます。また、九州自動車道、大分自動車道、東九州自動車道に通行止めがあるため、高速バスも運休が予想されます。

常磐線にまつわるエトセトラ

 3月26日にダイヤ改正をしてから1週間が経ちましたが、2つほど常磐線に関する話題を。

①相馬~亘理間の代行バス時刻について。

 相馬~浜吉田間は、東日本大震災による津波で大きな被害を受け、現在一部の区間を内陸に移設する工事を行っています。今年12月には新線が完成し、電車が走るようになりますが、現在はこの区間は代行バスで結ばれています。代行バスの時刻は以下のリンクを参照してください。なお、浜吉田~亘理間は電車と代行バスの両方が走っていますが、乗り継ぎは亘理駅が便利です。

 http://www.jr-sendai.com/eq/20160326-ws-bus.pdf

 なお、竜田~原ノ町間にも代行バスが運転されていますが、東京電力福島第一原子力発電所の間近を走るため、乗車はお勧めできません。福島交通が福島~相馬、福島~南相馬(原ノ町)間の、東北アクセスが福島~南相馬(原ノ町)のバスを運行していますので、そちらをご利用ください。

 http://www.fukushima-koutu.co.jp/highway/temporary/area_02.html(福島交通)

 http://www.touhoku-access.com/regularbus#link03(東北アクセス)

②いわき駅・湯本駅に新しい駅弁が登場

 いわき駅の名物駅弁は「うにめし弁当」が知られていましたが、製造していた業者の廃業に伴い販売が終了しました。その後、いわき市のシーフードレストラン、「メヒコ」の「カニピラフ」、「うにピラフ」が販売されていましたが、東日本大震災以降販売されなくなりました。2015年から、「浜街道潮目の駅弁」が販売されるようになりました。かつお飯、秋刀魚のポーポー焼き、カジキメンチ、目光の甘露煮などの海の幸が満載の弁当です。それに加えて、4月から「いわき駅うにの貝焼き弁当」も販売になりました。中身はたっぷりのうに飯にホタテと野菜の煮物。ストレートにうにのうまみを味わえそうな内容です。販売は、いわき駅改札内1・2番線売店、湯本駅改札外湯本美食ホテル、常磐線特急「ひたち」号車内販売です。

 http://www.jrmito.com/press/160325/press_02.pdf

さらば、「はまなす」

 3月26日のJRグループのダイヤ改正で、毎日運転する急行列車が消滅する。その名は「はまなす」。青森から青函トンネルを超え、函館、東室蘭、苫小牧を経て札幌を結ぶ列車である。青森、札幌を夜に発車し、深夜の津軽海峡線、函館本線、室蘭本線などを経由し、早朝目的地に到着する。普通車自由席のほか、普通車指定席、寝台車を連結した夜行列車である。私はこの列車に1993年の夏に乗った。北海道旅行の帰りで、深夜の札幌を発車し、早朝青森駅に降り立った。もちろん普通車自由席、とはいえ、昔の夜行列車と違って、リクライニングシートで快適や夜を過ごした。

 思い出深い列車だが、しずかに最後の運転を見守りたい。ほんとうにありがとう、そして、夜行列車の旅のこと、ずっと忘れない。

はやぶさ、北の空へ

 3月26日、北海道新幹線、新青森~新函館北斗間が開業する。1964年、東京~新大阪間に開業した新幹線は、50年以上かかったが、ついに北海道にも上陸することになった。開業時には、東京~仙台~盛岡~新青森~新函館北斗を結ぶ「はやぶさ」が10往復、仙台~盛岡~新青森~新函館北斗を結ぶ「はやぶさ」が1往復、盛岡~新青森~新函館北斗を結ぶ「はやて」が1往復、新青森~新函館北斗を結ぶ「はやて」が1往復運転される。途中には奥津軽いまべつ駅と木古内駅が設置される。東京~新函館北斗駅間は最速列車で4時間2分、仙台~新函館北斗間は2時間30分、新青森~新函館北斗間が1時間1分で運転される。将来は札幌までの延長が予定されているため、新函館北斗駅は函館市内ではなく、北に18kmほど離れた函館本線渡島大野駅を改称して設置される。函館駅から新函館北斗駅までは快速「はこだてライナー」での連絡となる。

 もちろん、不安もある。函館は周囲に大きな都市がなく、田の新幹線の終着駅、例えば新潟や金沢、鹿児島中央と比べても需要の小ささはい否めない、また、青函トンネルが貨物列車のメインルートでもあるので、現状の設備では新幹線も減速しなければならないという問題も残る。しかし、北海道は観光の面で魅力のある土地、「はやぶさ」や「はやて」が多くの人に親しまれて、北海道経済の活性化に一役買うことを期待している。

リンク JR北海道 北海道新幹線
 http://hokkaido-shinkansen.com/about/

仙台市地下鉄東西線に乗って ③薬師堂駅・連坊駅

 六丁の目駅から電車に乗り、3駅進んで連坊駅で降りる。地上に出ると目の前に見えるのは仙台一高、そしてその向こうには東北新幹線の高架橋が見える。かつて連坊駅周辺は道が狭く、バスが窮屈そうに走っていた。私が仙台に住んでいた1990年代半ばには盛んに道路工事が行われていたが、まさか地下鉄が通るとは思っていなかった。仙台といえばケヤキ並木と広い道路を連想する人が多いが、それは市街地中心部の話で、しかも戦争で焼け野原になったところの再開発である。その周辺は道路が狭く交通のネックになっていた。この地域もそんな場所であった。もっとも、少し裏通りに入れば勝枝の面影を残している。

 間もなく、陸奥国分寺が見えてくる。奈良時代に作られたが、一時期衰え、伊達政宗によって再興された寺である。広い境内を持ち、薬師堂は国の重要文化財に指定されている。派手さはないが実に堂々とした建物である。

Photo

 薬師堂を過ぎると、東北本線の貨物線の線路をくぐり、間もなく薬師堂駅が見えてくる。もちろん、陸奥国分寺薬師堂からとられたものである。小規模であるがバスターミナルが作られ、若林区各地を結ぶ交通の結節点になっている。

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