カテゴリー「クルマ・ドライブ」の118件の記事

軽自動車に新しい潮流

 軽自動車は日本独自の車両規格である。狭い全幅に短い全長に小型のエンジンが特徴だった。狭い道や狭い駐車場が多い日本では、軽トラックや軽ワンボックスなどの商用車として、あるいはダイハツ・ミラやスズキ・アルトなどを中心とした女性の通勤や買い物、家族の送り迎えなどに使われることが多く、男性が乗ることはあまりなかったし、家族みんなが乗って移動することもあまりなかった。

 この状況を変えたのが1993年に登場したスズキ・ワゴンRで、すでに全幅と全長は決まっていたから思い切って背の高いボディにしてみた。このこの時期のスズキの主力の軽自動車であるアルトが1400mm程度であったが、一気に1640mmにしてみた。こうすると高さに余裕が生まれるから椅子の座面も上げることができ、前後方向にも余裕ができる。家族4人で乗っても余裕で使える軽自動車がここに誕生した。このコンセプトは、他社にも波及し、ダイハツ・ムーヴ、三菱・トッポBJ、スバル・プレオなど各社が独自の解釈で背の高い軽自動車、後にハイトワゴンと言われる軽自動車を生み出した。

 2003年にはさらに広い室内を追求したダイハツ・タントが誕生した。ワゴンRより更に背の高いボディを与え、驚きの1725mmである。後ろから見ると、軽ワンボックスにしか見えなかったが、驚くほど室内は広かった。ドアは、ワゴンRをはじめとするハイトワゴンがこれまで多くの車種で用いられてきたヒンジドア(開き戸)に代わり、後席にスライドドア(引き戸)を採用した。スライドドアは、乗降の際大きなスペースを使用しないし、子どもや高齢者が乗り降りをするときに隣のクルマにドアをぶつける心配がない、何よりドアの開く幅が大きく、チャイルドシートを使う子供の乗り降りにも、身体が不自由な高齢者の乗り降りにもいい。これに追随したのがスズキ・パレットやホンダ・N BOXで、これらはスーパーハイトワゴンと呼ばれている。

 2016年、軽自動車に更に新しい潮流が生まれた。ダイハツから出た、ムーヴキャンバスである。ボディの高さは1655mmとやや控えめながら、後席にスライドドアを採用した。正直言ってスーパーハイトワゴンは車内は広く、子どもが立って着替えをできるし、自転車も楽に積めるほど車内は広いが、座ると天井の高さが気になるし、まぁそこまでの室内の広さはいらないと言う人もいるだろう。このクルマ、なかなかいいところに目をつけたと思うし、丸っこいボディもなかなかいいと思う。最近、スズキからもワゴンRスマイルという似たようなコンセプトの車が出た。軽自動車は日本独自のガラパゴスな規格であるが、実に個性的なモデルが出てきた。今後の推移が楽しみなカテゴリーだと言えるだろう。

例外があってもいいんじゃない

 温室効果ガスの削減に向け、ホンダは、世界で売る自動車のすべてを2040年までに電気自動車(EV)か燃料電池車(FCV)にする、という目標を23日発表した。純粋なガソリン車だけでなく、ハイブリッド車(HV)も売らない。走る際に二酸化炭素を出さない「脱ガソリン車」への全面移行を表明したのは、日系メーカーで初めて。実現すれば、エンジンを載せたホンダの新車はなくなることになる。(毎日新聞)

 ホンダはハイブリッド車に力を入れていて、エンジンにも相当なこだわりがある会社だから、当分ハイブリッド車は残ると思っていた。それでも2039年まではホンダのガソリン車やハイブリッド車が販売されるかというと、投資を電気自動車や燃料電池車に集中させる関係から意外と早くガソリン車やハイブリッド車のラインナップは縮小するのかもしれない。
 ホンダの決断は国内の他社にも影響を与えるかもしれない。海外のメーカーではボルボやフォルクスワーゲン、メルセデスベンツが既にガソリン車やハイブリッド車の販売終了に向け動いている。
 クルマが温暖化ガスを排出することなく走る。確かにそれは移動するための機械としては正しい進化の方向だろう。しかしそれだけでは満足できない人もいるだろう。MT(マニュアルトランスミッション車)に乗りたい人、高回転までスムーズに吹け上がるエンジンの感触を楽しみたい人もいる。そのような人のための救済策があっても良いと思う。地球環境に負荷を与えない範囲でガソリン車の製造を認める社会であってほしいと思う。クルマは確かに移動するための機械だが同時に文化でもあり、趣味の対象でもある。

2021今変革の時


 自動車業界は大きな激動の中にあると言って間違いないだろう。
 新型コロナウイルスの感染拡大は様々なイベントに影響を与えたが、1月の東京オートサロンはカスタマイズカーの好きな人にとっては残念な話だろう。秋に行われる東京モーターショーもかなり「密」になるイベントなの感染状況次第では予断を許さないだろう。
 自動ブレーキの搭載義務化は歓迎すべきことです。大きな流れとしては完全自動運転に向かっていますがまずは自動ブレーキなどの運転支援で交通事故の減少を期待したいです。
 歴史ある車種、例えばトヨタのプレミオは前身のコロナの時代から長く日本のファミリーカーの代表的な存在だったし、ホンダアクティも長い歴史がある。寂しい話だが今後もら各メーカーが利益が見込め、自社の得意な分野への「選択と集中」は進むだろう。
 車の電動化の流れは止まらないだろう。電動化とはテスラや日産リーフのようなバッテリー電気自動車やトヨタ・ミライのような燃料電池車だけでなく、ハイブリッド車も含む。当面はハイブリッド車が中心になるだろう。電動化が進むことによって走行によって排ガスの二酸化炭素などが減ることが期待される。懸念されるのはは電動化による車両価格の高騰。スズキの軽自動車に使われているマイルドハイブリッド車は同じような装備のガソリン車と比べて70〜10万円程度高い。この差を大きいと感じる人は多いだろう。そして、電動化の進展とともにマニュアルトランスミッション車の減少も進みそうだ。
 F1 に日本人選手がら参戦するのは嬉しいニュース。中嶋悟さんや鈴木亜久里さん、片山右京さんが参戦していた時代を知るものとしては期待します。

 大きな時代の変化は危機でもあり、チャンスにもなる。現在は電動化や自動ブレーキ、自動運転に加えて、新型コロナウイルス感染症蔓延による社会と経済の変化という不確定要素もある。それでも各メーカーからどんな車が出るのか、ひとりの車好きとして期待しています。

机上旅行のススメ

 もうすぐ年末年始で旅行シーズンになりますが、今年は新型コロナウイルスの流行で旅行や帰省を見合わせるという人も多いと思います。旅に出るのが何よりの楽しみという方に、机上旅行で楽しむという方法をお勧めします。

 時はおよそ35年前、鉄道少年だった私には有り余るくらいの時間はなかったが、旅に出るだけのお金はなかったし、そもそも自由に行きたいところに行くだけの自由もなかった。しかし、家には地図と時刻表とノートと鉛筆があった。そう、マリー・アントワネットじゃないけれど、「パンがないのならケーキを食べればいい。旅行に行くのなら旅行に行った気分になればいい」ということで、時刻表と地図を手がかりに日本のいろいろな場所へ机上旅行に行くことにした。幸い、地図には日本の市町村や主な山や川、遺跡などが書かれていたし、時刻表には国鉄(当時)の時刻ばかりではなく、主要な観光地に行く私鉄や路線バス。大都市圏の私鉄や地下鉄(初電や終電の時間しかわからなかったが)、国内航空路、フェリー航路などのほか、主なホテルや旅館、ユースホステルなどのほか駅弁などの情報が載っていて、これだけあれば大まかな旅行の計画は立てられた。今は地図と時刻表とノートと鉛筆に加えてスマートフォンやパソコンもあるから、当時では探しようもなかった都市部の私鉄の詳細な時刻表や、観光地と無関係な路線バスの時刻を調べることもできるし、観光地に行かなくても写真や動画を見ることができるし、どんなお土産があるのか、どんな郷土料理があるのかもすぐにわかるようになった。今年の年末年始は生活圏内でお金を使い、机上旅行を楽しむのもオツなものだと思います。

イソ/BMWイセッタ

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 クルマにどうしても必要な部品はいろいろある。走るためにはモーターなりエンジンなり動力源が必要だし、走れば止まるためのブレーキも必要だ。道路はまっすぐとは限らないから何らかの舵取り装置は必要だし、将棋の歩のように前進しかできないのは不便なので前進と後退を切り替える装置も必要だ。他にも前照灯がなければ夜間の走行はできないし、ドアがなければ人が乗り降りしたり荷物を積むことができない。そのドアに大きな特徴があるのがイソ/BMWイセッタである。

 時は第二次世界大戦後、ヨーロッパにもクルマが普及し始めた。しかし、当時のヨーロッパは戦争の傷跡が大きく、またクルマは多くの人にとって高価なものであったため、小さく簡易なクルマが求められた。これらのクルマは丸いボディをしていた。小さな車体でできるだけ広いキャビンを確保し、非力なエンジンでも空気抵抗を減らしてできるだけ走行性能を確保するにはこの形が最も合理的だったのだろう。これらのクルマはバブルカーと呼ばれた。

 イタリアの自動車メーカーであるイソ(1974年に倒産)は、1952年に初の4輪自動車としてイセッタを開発した。イセッタは全長2300mm、全幅1400mm程度の極度に小さいクルマで(現在の軽自動車は全長3400mm、全幅1480mmだから、2回りほど小さい)、エンジンを車体後部に置いた。わずか236ccのエンジンは9.5馬力の出力を発生させた。ずいぶん非力に見えたがこれでも85km/h程度は出たようだ。驚くのはドアの位置で、車体前面にドアがあり、乗員はそこから乗り降りするようになっている。

 イソでの販売台数はさほどおおくなかったが、ライセンス生産でベルギー、スペインなどでも生産された。その中で最も成功したのは西ドイツのBMWによるライセンス生産である。現在はメルセデスベンツ、アウディと並ぶドイツの高級車メーカーになっているBMWであるが、1950年代は経営状態が非常に悪かったようだ。1916年に航空機エンジンメーカーとして設立されたBMWは、後にバイク、クルマと会社の規模を拡大する。しかし、1945年にナチスドイツが第二次世界大戦に敗れるとBMWは航空機生産に関わった企業として3年間の操業停止処分を受ける。操業停止処分が解ける頃にはソ連を中心とする社会主義国とアメリカを中心とする資本主義国のいわゆる冷戦が始まり、主力工場は東ドイツの国営企業になった。西ドイツに残ったBMWは主力工場を失い、1951年にやっと戦後初の501の販売にこぎつけたが、経営は苦しかった。BMWはイセッタに目をつけ、イソからライセンス生産の権利を獲得した。BMWはイセッタのエンジンを298ccに拡大し、後にはエンジンを582ccに拡大し、ボディを大型化したBMW600も販売した。販売台数はイソが販売した数よりBMWが販売した数の方がはるかに多い。私がこのクルマを知ったのは西岸良平氏の「三丁目の夕日」だった。氏は乗り物にも造詣が深く、昭和30年代のクルマや列車をしばしば作品の中に登場させた。前面にドアがあるという奇想天外なデザインに驚いた。現在は1950年代と安全基準は違うから前面にドアがあるクルマが簡単に出せるとは思わないし、ボディももっと大きくしないといけないだろうが、いずれイセッタのデザインテイストを引き継ぐ車が出ることを楽しみにしている。

変わるモーターショー

  ドイツのフランクフルトモーターショーは、 世界でも有数のモーターショーである。かつて世界5大モーターショー(フランクフルト、デトロイト、パリ、ジュネーブ、東京)のひとつと言われた東京モーターショーは今では日本の自動車メーカー中心のローカルモーターショー化が進んでいるが、フランクフルトモーターショーも多くな変化が起きているようだ。

  ひとつは、自動車メーカーの出展の縮小。かつて日本の自動車メーカーもフランクフルトモーターショーにこぞって出展していたが、今回はトヨタ、日産、マツダ、スズキ、スバル、三菱が出展を見送った。日本以外の自動車メーカーも、プジョー、シトロエン、フィアット、アルファロメオなどが出展を見送っただけでなく、お膝元のドイツの自動車メーカーの中でもメルセデスベンツ、スマート、BMWなどが出展の規模を縮小し、かなり寂しい内容になったようだ。代わりに中国の自動車メーカーが出展を増やし、ここは北京か上海かという状況になったようだ。

  もうひとつの大きな出来事は、フランクフルトモーターショーの開催初日に、環境保護団体が抗議デモを行い、内燃機関(ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、もちろんハイブリッド車も含む)を使わない交通環境を訴えた。ドイツはヨーロッパにおける自動車産業の本場というべき国でこの動きは驚愕に値するだろう。

  日本やドイツなどの先進国ではとっくにクルマがある生活が当たり前になっている。むしろ日本では都市部への人口集中により、クルマを必要としない人が増えてきた。クルマが夢の存在から、冷蔵庫や電子レンジのようなあって当たり前の存在になってきたのではないかと思う。そのような意味では、これからクルマの普及が進む中国や東南アジア、インド、中近東などのモーターショーが盛り上がったり、これらの国々の自動車メーカーが展示に力を入れていくのではないかと思う。

さようなら強さ、ようこそ優しさ

   外国の人が日本に来て驚くのは、日本のドライバーが「俺様病」にかかっていることだそうだ。横断歩道に歩行者がいても止まらない、市街地や住宅街の狭い道でもスピードを出すなど、歩行者の安全よりも自分の都合を優先することである。もちろん、すぐ後ろに別のクルマが迫っている時に横断歩道の手前で止まったら追突される恐れもあるだろうし、大事な用事を抱えて急ぐドライバー心理はわからないでもない。
それでも、ドライバーと歩行者を比較すれば、歩行者が圧倒的に不利な立場にあることは間違いない。

   歩行者は無防備な状態で歩いているのに、ドライバーはクルマという鉄板に囲まれた凶器になりうる機械の中に乗っている。スピードを出すなとは言わない、せめて、横断歩道に歩行者がいれば安全な状態であれば道を譲る、市街地や住宅街では速度を落とす程度の優しさは当然必要になるだろう。最近は「圧倒されるか、圧倒するか」という頭の悪いクルマのCMがあったが、クルマやドライバーに求められるのは強さではなく、優しさだと思う。

さようなら、クルマ中毒

   最近、高齢者による交通事故のニュースをほぼ毎日耳にするようになった。今月も、東京で高齢の男性が運転するクルマが暴走し、複数の人をはね、このうち自転車に乗った母娘が死亡するという痛ましい事故があった。また、同じ東京で、高齢の女性が運転するクルマが西武新宿線の線路に入り、あわや電車と衝突という事故もあった。
   これに対し、「高齢者から免許を取り上げろ」という声も多い。しかし、高齢者の身体機能や認知機能は非常に個人差が大きく、一律に年齢で区切るのはあまりに乱暴な話である。とはいえ、このまま無為無策では、ますます高齢者は増える一方なので、減少を続けている交通事故の夜死者数が増加に転じることさえあり得るだろう。
まずは、免許制度の改善が必要だろう。現在75歳以上のドライバーが免許更新をするときには認知機能検査を受ける必要があるが、これをもう少し引き下げて、70歳以上にしてもいいと思う。これに加えて、実技試験を加えてもいいと思う。高齢者が増える中、検査官の確保は大変そうだが。
   次に必要なのが、高齢者に優しいクルマにすること。近年ハイブリッド車に多く用いられている小型のチェンジレバーは誤操作を生む要因を持っている。小さくて操作しにくいし、Dレンジに入れてもそこで止まってくれず、中央に戻ってしまう、Dに入っているのか、Rに入っているのか知るには、メーターパネルの小さなランプを見るしかない、しかし、メーターパネルとチェンジレバーの位置は離れている。やはり「見てわかりやすい」ことは大切だと思う。ペダルについてもそうで、アクセルとブレーキという全く違う働きをするペダルが踏み込むという同じ動きで作動するというところに潜在的なリスクがあるが、それに加えて、近年は車内を広くするためにペダルが前寄りに設置されるクルマが多くなってきた、そうなると、ドライバーの右前方にはタイヤがあるから、それと干渉を避けるためにアクセルペダルがやや左寄りに付いているクルマが見られるようになった。これも誤操作を招く危険性がある。人間はミスをする生き物だ、アクセルとブレーキの踏み間違いは高齢者に限らず若い人にも起こりうる、ある程度以上の力でアクセルペダルを踏み続けた場合、異常な操作として無効にするシステムがあってもいいのかもしれない。ゼロヨンなどをやっている人からは文句が出そうだが。
   私たちが出来る対策もある。クルマは高齢者にとってこそ便利な道具だ、高齢になれば足腰にガタがくる、そういう人にとってクルマは歩かずに目的地に行ける魔法のじゅうたんのような存在である。地方に行けばわずか数百mのコンビニに行くのにさえクルマを使う人が多い。いわばクルマ中毒である。若くて元気なうちから、歩いたり、自転車に乗ったり、バスや電車を使ったりすることで必要以上にクルマに依存しない生活を送ることが必要だと思う。そうすれば認知機能や身体機能が落ちた時クルマの運転をやめる決断がいくらかでもしやすくなるだろう。

いつか来る道。

福島県いわき市内の片側1車線の国道の歩道を歩いていた時のこと。車道の端をおじいさんの運転するセニアカーが走っていた、そのすぐ脇をクルマがゆっくりと安全な距離を取って追い抜いていたと言いたいところであるが、結構な速度で追い抜いていくクルマもあった。その国道は片側1車線、交通量はそこそこ多く、歩道は狭く車道との間には段差がある。このおじいさんはできれば歩道を走りたかったのであろうが、全幅最大70cm近くあるセニアカーが走るには歩道の幅はギリギリすぎるし、段差を超えるのは怖いのでやむなく車道の端を走ったのだろう。

クルマを運転する人から見れば、セニアカーは結構邪魔である。スピードは遅い(法律上の最大速度は6km/hである。全長も120cm、全幅も70cm近くあり結構大きい。片側1車線の道路だと対向車線にはみ出さなければ追い越せない場合がほとんどであろう。それならそんな邪魔なもの道路を走るなと思うかもしれないが、彼らだって必要性があるから乗っている。高齢になって足腰が弱った、それでも買い物や通院、友人や親類宅の訪問などで外出する用事はある。正直なところ車道を走るのは正直嫌だろうし、速いクルマに抜かれるのは語りの恐怖だろうと思う。

解決策は歩道を広げたり段差を無くしたりしてセニアカーに乗った人も歩道を安心んして走れるようにすることだろう。しかし全国のどうろがそうなるのは何十年も先にことになるかもしれない。現状ではクルマとセニアカーが共存することを前提にクルマを運転する人が速度を落として安全な距離を取り、セニアカーに乗る人に恐怖感を与えない運転をするしかないだろう。住宅地や市街地の制限速度を引き下げることも考えてもいいだろう。人は誰でも歳をとる。これをお読みのあなたも、私もいずれセニアカーに乗る時が来るかもしれない。

安全な高速道路のために

警察は6月から高速道路でのあおり運転の取り締まりを強化した。これは大いに良いことだと思う。あおり運転は異常に車間距離を詰め、場合によっては必要もないのにクラクションを鳴らしたり、パッシング(ヘッドライトを点滅させること)をして相手に恐怖感を与え道を譲るようにようようする行為である。あおり運転で事故を起こし、相手を死傷させた場合は危険運転致死傷罪が適用され、最大20年の懲役になる。このように悪質な行為なので、私は警察の対応を歓迎したい。あおり運転を常習的にしているドライバーは免許停止や取り消しも検討されるべきだと思う。ただ、私たちも考えなければならないことがある。高速道路には走行車線と追い越し車線があり、基本的には一番左の走行車線を走らなければならないことを。右側の車線は追い越しをするときに使い、追い越しが終わったら速やかに左側の車線に戻らなければならない。右側の車線を低速で漫然と走行することは、通行区分帯違反という交通違反になります。バスやトラックは追い越し車線を走るなという極論も見られますが、どちらも時間に縛られる職業ドライバーで、トラックは90km/hのスピードリミッター、バスは乗客の安全を考えれば急な加速や減速はできない状況の中でやむを得ず前の車を抜かない状況で追い越し車線に入るのはしょうがないことだと思います。いずれにせよ、高速道路はサーキットではないし、野生の王国でもないので、お互いよく見て、譲り合って、ほどほどのスピードで安全に走りたいものです。

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