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カテゴリー「クルマ・ドライブ」の107件の記事

安全な高速道路のために

警察は6月から高速道路でのあおり運転の取り締まりを強化した。これは大いに良いことだと思う。あおり運転は異常に車間距離を詰め、場合によっては必要もないのにクラクションを鳴らしたり、パッシング(ヘッドライトを点滅させること)をして相手に恐怖感を与え道を譲るようにようようする行為である。あおり運転で事故を起こし、相手を死傷させた場合は危険運転致死傷罪が適用され、最大20年の懲役になる。このように悪質な行為なので、私は警察の対応を歓迎したい。あおり運転を常習的にしているドライバーは免許停止や取り消しも検討されるべきだと思う。ただ、私たちも考えなければならないことがある。高速道路には走行車線と追い越し車線があり、基本的には一番左の走行車線を走らなければならないことを。右側の車線は追い越しをするときに使い、追い越しが終わったら速やかに左側の車線に戻らなければならない。右側の車線を低速で漫然と走行することは、通行区分帯違反という交通違反になります。バスやトラックは追い越し車線を走るなという極論も見られますが、どちらも時間に縛られる職業ドライバーで、トラックは90km/hのスピードリミッター、バスは乗客の安全を考えれば急な加速や減速はできない状況の中でやむを得ず前の車を抜かない状況で追い越し車線に入るのはしょうがないことだと思います。いずれにせよ、高速道路はサーキットではないし、野生の王国でもないので、お互いよく見て、譲り合って、ほどほどのスピードで安全に走りたいものです。

高齢化社会とクルマ

今日、近所のスーパーマーケットに買い物に行ったら、駐車場にパトカー数台と救急車が止まっていて、1台の軽自動車の周りを警察官の方がいろいろ調べていた。パトカーには小柄なおじいさんが乗っていて、警察官の方と話をしていた。救急車では救急隊員の方が病院と無線で色々やり取りをしているようだった。驚いたのはその軽自動車、バンパー、ドアパネル、リアハッチ、あらゆるところが傷とへこみだらけであった。このおじいさんはおそらくこの事故が初めてではなく、これまでにも規模の大小はあれど事故を繰り返しながら運転を続けていたのだろうと思う。心身の機能低下を感じながらバスや電車が不便だから運転を続けていたのか、運転をやめると自分の取り柄長くなることを恐れ無理に運転を続けていたのかはわからないが、いずれにせよ危険な話だ。クルマと高齢化、命に関わる危険性があることは私も自覚しておかなければならないだろう。

年頭に思うこと

 新年あけましておめでとうございます。このブログを読まれている皆様はいかがお過ごしでしょうか。今年もどうぞよろしくお願いします。

 毎年年末年始を迎えると、高速道路に〇〇kmの渋滞というニュースが空中撮影入りで報道されますが、あれを見て思ったこと、「せめて、片側3車線の区間だけでも1車線をトラック、バス、緊急車両専用車線にできないだろうか」ということです。トラックは食料品や日用品、工業製品や原料、郵便物などまさに日本の物量を支える存在。バスは不特定多数の人が利用できる公共交通機関。緊急車両はパトカーや救急車などの人々の安全を守るための車両、これらの車両まで渋滞に巻き込むのは大きな社会的損失だと言えるし、これらの車両にかかわる人の労働環境の悪化にもつながる。

 では、自家用車のドライバーは、2車線に押し込められてより渋滞が悪化して迷惑をこうむるだろうという意見が出るだろう。それは当然のことだけど、免許を持っていない人や自家用車を持っていない人は公共交通機関を利用するしか選択肢がないのに対して、免許証を持っている人のほとんどがどうしても自家用車以外で移動しなければならない理由がある人は少ないだろう。それなら、これらの人に、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用してもらえば渋滞は間違いなく減るはずである。もちろん、新しい道路を作ったり、今ある道路の車線を増やしたりすれば渋滞は緩和するだろうが、高齢化社会を迎え、いやでも社会保障にお金がかかる上に、国も都道府県も借金まみれの財政真っ赤っ赤の状態ではそんなことなど望むべくもない。渋滞は、多くの人の時間を無駄にし、エネルギーを無駄に使い、地球環境を損なうものだから、今ある公共交通機関というインフラをもっと有効活用することで少しでも緩和できると思う。普段バスを利用しない人でも、渋滞で動かない自家用車用車線をしり目に、トラック・バス・緊急自動車用車線をバスがすいすいと走っていったら、次回はバスを利用しようか、あるいは鉄道を利用しようかとなるから。

道の数だけ物語がある~国道357号

 国道357号は、千葉市(JR浜野駅近くの村田町交差点)から、船橋市、浦安市、東京都に入って江戸川区、江東区、品川区、川崎市、横浜市を経て、横須賀市に至る国道である。現在のところ最も東京湾に近い国道で、多くの区間が首都高速湾岸線に併設されている。

 先日、横浜市の八景島から千葉市に向かって車で走ってみた。実はこの国道のうち、八景島から横須賀まではまだ開通していない。八景島もシーパラダイスに行く観光客を乗せたバスは末端まで行くことができるが、私のようなシーパラダイスに行かないものはその手前までしか行くことができない。幸浦から新杉田までは首都高速とシーサイドライン(新杉田駅から八景島駅を経て金沢八景駅を結ぶ鉄道)の高架に挟まれて走る。おおむね右側は工場や倉庫が並び右側は住宅地になっている。道路は広いが、足の悪い高齢者にとっては青信号のうちに横断歩道を渡るのが大変そうだ。湾岸線に乗りベイブリッジ、鶴見つばさ橋を渡ると東扇島。公園で弁当を広げる青空を見上げると、空が広い、首都圏でこんなに広い空が見られるところはそうないだろう。この一帯は工業・流通地域だが、土曜日でも人通りがある。平日は活気があるだろう。羽田空港を過ぎ、国道357号を一時離れ、城南島かたトンネルをくぐり東京ゲートブリッジを渡る。かなり高い橋だが、大きな船を通すためにはこのくらいの高さが必要だ。その後、国道357号に戻り、新木場から台場まで西に進む。台場周辺はすっかり副都心として完成した観がある。再びゲートブリッジを渡り若洲海浜公園からエレベーターでゲートブリッジに登り、空中散歩を楽しむ。北西に台場などの臨海副都心、東には東京ディズニーリゾートが見える。その後千葉県に入り、東京湾の貴重な干潟である谷津干潟に行った。

 感想としては、予想以上に変化がある風景で飽きなかった。そして、谷津干潟をはじめ、いろいろな形で自然を残す努力が見られることに感心した。惜しむらくは、道路の路側にたくさんのごみが落ちていたこと。「〇〇人の民度は低い」などという人がいるが、まず自分たちの足元をしっかりしないと。

シビック快走か

 いろいろな世界にビッグネームがある。野球の世界なら、王、長嶋、そしてこの度野球殿堂入りした星野、最近では松井秀樹などがそうであろう。車の世界にもビッグネームがあり、ホンダ・シビックもその一つであろうと思う。ホンダ・シビックは、1972年に発売された。翌年には画期的な低公害エンジン、CVCCエンジンを搭載したモデルを発売した。このエンジンは、アメリカのマスキー法という当時としては世界一厳しいと言われた排ガスの環境基準を最初にクリアーしたエンジンになった。このCVCCエンジンを武器にシビックは国内市場のみならず、世界市場に進出していった。私がシビックという車に最初に興味をもったのは、5代目のシビック、いわゆる「スポーツシビック」(1991年~1995年)だった。VTECエンジンを身にまとい、背の低いシャープなボディを身に着けて、20歳前後の私にとって「乗ってみたい車、No.1」になった。

 この後もシビックはアメリカを中心とする世界市場では快進撃を続けるが、日本市場では、ミニバンやクロスカントリー、ステーションワゴンなどのいわゆる「RV車」の人気の高まりに反比例するように売り上げを落としていく。7代目の「スマートシビック」では、思い切って背の高いデザインを採用して巻き返しを図ったが、同じホンダのフィットがあまりに出来が良すぎたのか、のっぺりとした抑揚にかけるデザインが災いしたのか、さほど売り上げは芳しくなかった。次の8代目は、セダンタイプに絞って販売されたが、折からのセダンの不人気のため2010年に販売を終了した。もっとも、ホンダはシビックというビッグネームを簡単にあきらめるわけにはいかなかった。1997年、6代目シビックにタイプRが設定されたのを皮切りに、歴代のモデルにタイプR(ハッチバックベースのタイプRユーロも含む)が設定された。これらのモデルはエンジン、サスペンション、インテリアに至るまで専用のチューニングが施された相当気合の入ったものだが、タイプRの存在が、国内のシビックの立ち位置を危うくした面は否めないだろう。タイプRは、スポーツカーが好きな層には受けるが、それ以外の層には「オタクっぽい車」としか映らない。タイプRが注目されるほど、本来の立ち位置である、ちょっとだけスポーティーな実用車を求める層はほかの車に流れていく悪循環になっていく。同様の例は3代目までのスバル・インプレッサにもみられた。

 2017年1月、10代目シビックが日本国内で発売されることが発表された。タイプRを除けば、およそ7年ぶりの復活である。しかし、シビックが売れるかと言えば、どちらかというと否定的な意見が多かった。日本市場ではかつてほどではないものの、ミニバンやトールワゴンなどの背の高い車が好まれること、かつてに比べて大型化したボディサイズは国内の狭い道や駐車場で扱いにくいこと、なにより「シビック」という名前が忘れられていることが理由として挙げられた。しかし、ふたを開けてみればハッチバック・セダン・タイプRを合わせて、1万2000台の受注を得ていることが分かった。そのうち、およそ半数がハッチバックで、のこりをセダンとタイプRで分け合う状況となった。注目すべきは、ハッチバックのうち、およそ35%がMTであることである。現在の日本国内のMT社の割合は2%と言われているから、相当意外な結果である。また、マニアックなタイプRではなく、ちょっとだけスポーティーな実用車であるハッチバックに人気が集まったのも注目すべきことだろう(タイプRの納期が長いから流れてきただけなのかもしれないが)。ユーザーはかつて子育てが終わった夫婦が多いそうで、1970~80年代にシビックに乗っていた層が戻ってきたということか。もっとも、シビックの全盛期を知らない20~30代の独身男性も2割程度いるそうだから、彼らの存在はホンダにとってもありがたいことだろう。ちょっとだスポーティーな実用車、シビックの快走、今後の行方に注目したい。

懐かCM いすゞ・ジェミニ

 テレビCMは時代を映す鏡だと思う。CMを見れば、その時代の色というか雰囲気が透けて見える。今回は日本が元気で勢いがあったころのテレビCMを見てみよう。

 いすゞといえば、現在ではトラックやバスのメーカーとして知られているが、かつては乗用車の生産もしていた。その歴史は長く、1953年にイギリスのヒルマン・ミンクスのノックダウン生産(部品を輸入して組み立てだけを行う)が始まり、1962年には自社で設計したいすゞ・ベレルを発売した。しかし、ヒット車種になかなか恵まれず、販売面では振るわなかった。2002年にビッグホーンとミュー・ウイザードの生産を終了し、乗用車の生産から撤退した。そのなかで、もっとも販売面で成功したのが2代目のジェミニ(1985~1990)であった。この代のジェミニは、室内を広くとれる前輪駆動(FF)を採用した。CMでは「街の遊撃手」というキャッチコピーが使われた。では、CMをご覧いただこう。
 
 https://www.youtube.com/watch?v=ikWSo-eqjFM

 なんともすごいCMである。花の都針を舞台にジェミニが走る、回る、片輪走行をする、ジャンプする、踊る、ついには地下鉄の駅の駅に入る、川をジャンプで飛び越えると遊撃手の名に恥じないカーアクションを見せる。今なら、危険運転を助長しているとして、あっという間に放送禁止になるCMだろう。それにしても、こんな意欲的なCMが出た背景には、いすゞがそれだけ気をを入れて送り出した車であること、それ以上にこの時代の日本が上り調子で多少の馬鹿をやっても多めに見てもらえるおおらかさがあったからだろうと思う。それにしても、片輪走行をしている場面で、「シートベルトを締めて安全運転」のテロップが入っているところは笑った。それ、シートベルトを締めても危険ですから。

リモノが走る

 軽自動車という規格は1949年に誕生した。太平洋戦争後に、産業の復興と国民生活の向上がねらいであった。はじめは、零細な企業が多く、自動車としての完成度が低かったが、1955年に登場したスズキ・スズライト、1958年に登場したスバル・360の成功をきっかけに急速に国民車として普及した。現在ではおよそ3000万台の軽自動車が国内を走りまわっている。

 初期の軽自動車の代表格であるスバル・360は、全長2995mm、全幅1295mm、重量385kg、エンジン出力16馬力に対して、現在の軽自動車は全長3400mm、全幅1480mm、重量は1000kgを超える軽自動車も珍しくなくなった。そしてエンジン出力は最大64馬力、市街地どころか、高速道路でも十分な走りをする軽自動車も増えてきた。軽自動車と言いながら、最近の軽自動車はずいぶん立派になったものである。

 こうなると、ある疑問が湧いてくる。現在の軽自動車はややオーバースペックすぎるのではないか。たとえば、高速道路を走らない人にとって今の軽自動車は速すぎる。クルマに1人か2人でしか乗らない人にとっては今の軽自動車は大きすぎる。近距離でしかクルマを使わない人にとっては、今の軽自動車は立派すぎる。そして、今の日本の都市にとって、軽自動車ですら、駐車に使うスペースは広すぎる。そんな人たちに、ちょうどいい乗り物があってもいいと思う。それなら、ミニカーがあるだろうという人もいるだろう。ただ、ミニカーは普及が進まない理由があると思う。エンジンが50cc以下になっているから、速度が低く、他の車両との速度差が大きすぎること。定員が1名なので、人の送迎に使えないことなどの問題がある。

 このような状況の中、新たな企画が進んでいる。超小型モビリティーである。これは、ミニカーよりは汎用性があり、軽自動車よりは経済的で小型なクルマである。たとえば、ミニカーが50ccのエンジンしか積めないのに対して、超小型モビリティーは125ccまでのエンジンか、8kWまでのモーターを積むことができる。定員も、1名に限られるミニカーに対し、大人2人、または大人1人と子ども2人が乗ることができる。そのプロジェクトの一つがリモノである。

 http://www.rimono.jp/index.html

 ウレタン製のボディは面白いアイディアである。バーハンドルはかつてのオート三輪で採用例があるが、近年はほとんど見かけない方法である。軽自動車より2回り小さなボディは柔らかいウレタン製。最高速度45kmは、都市内の交通と考えればまずまずの性能であろう。何よりいいのがキュートなデザイン。もちろん、課題は多い。法的な位置付けをどうするかは未定だし、従来のクルマのドライバーが少しスピードが遅い超小型モビリティを受け入れるかはわからない。ただ、コンパクトなボディに、ほどほどの性能を持つこれらの超小型モビリティに可能性はあると思う。

 

ロードスターで走る

 先日、レンタカーながらマツダ・ロードスターの現行モデルに乗る機会があった。まずは、きれいな色だなと感心した。その色は、現在マツダが他の車種でも一押しの色であるソウルレッドメタリック。深みのある赤で、メタリックが効いていて、晴れでも曇りでも雨でも、もちろん昼でも夜でも映える色だった。そして、エクステリアデザインは、出っ張るべきところは出っ張り、引っ込むべきところはちゃんと引っ込んでいる抑揚の効いたデザイン。子どもっぽさはないが落ち着きすぎてもいない大人でスポーティーなデザインであった。

 車内に乗り込むと、うん、やっぱり狭い。全幅は1735mmもあるのだが、やっぱり狭い。とはいえ、居心地は悪くない。乗り降りは面倒だけど、乗ってしまえばシートの出来はなかなかのものだし、ステアリングの握り心地は良い。走り出せば、サイドウィンドウを開けて、幌を開けても一般道の速度なら心地よい風が入ってくる。幌を閉めれば、エアコンも十分に効くし、だいぶ静かになる。インテリアの質感についてはいまいちだという声もあるが、私はこのクルマの性格を考えれば十分であろう。ただ、ナビは使い方に癖があるが。

 走りは軽快だが過激ではない。1t前後の車重に、1500cc、131馬力のエンジンはスペック的には大したことはない。しかし、エンジンのチューニングが絶妙なのか軽やかに回転数が上がり、軽量なボディを気もちよく加速させる。エンジンが奏でるサウンドも効いてここと良いもので、ぜひ幌を開け、風とエンジンサウンドを楽しんでほしいと思う。ハンドリングは軽快で、思った奇跡を描いてスッと曲がってくれる。日本は道路が狭いし、カーブや山道が多いから、大馬力スポーツカーの圧倒的な加速を味わうよりも、ロードスターのような気持ち良いハンドリングを味わうことが免許層が吹き飛ぶ心配なくドライブを楽しめるだろう。

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3代目スバルXV誕生

 3代目になるスバルXVが誕生した。とはいえ、初代のXVは影の薄いモデルだったから、実質2代目と言って良いだろう。このクルマの成り立ちはインプレッサスポーツをベースに、オフロードに対応させるために最低地上高を200mmに上げ、ボディ下部にクラッティングを取りつけたSUV(スポーツ用多目的車)である。そう言えば安直な成り立ちのクルマに見えるが、これがなかなかよくできているし、使い勝手のいい楽しいクルマである。

 「クルマに何を求めるか」。これはクルマ選びの大切な要素である。大きく分ければ2つ、「クルマを目的にする人」と「クルマを手段にする人」に分けられるだろう。「クルマを目的にする人」は、とにかく速いクルマをも求めたり、高級なクルマを求めたり、本当は高級ではないのだが威圧感のあるデザインで高級そうに見えるクルマを求める。一方、「クルマを手段にする人」は、アウトドアレジャーに使いやすいクルマを求めたり、家族が快適に乗ることができるクルマを選んだり、燃費が良く環境に良いクルマを選んだりする。このスバルXVは典型的な「クルマを手段にする人」に向けたクルマである。見た目はそんなに高級そうではないし、威圧感もない、エンジン性能は平凡だし、コーナーリング性もそこそこいいけれどすごくいいわけではない。しかし、サイクリングやウインタースポーツ、マリンスポーツなどのアウトドアレジャーに使うには広いラゲッジルームが生きてくる。私もクロスバイクをラゲッジルームに積んで出かけたことが何度もある。サイズも大き過ぎないので、都市部や住宅地などの狭い道でもさほど困ったことはない。シートの出来がいから、長距離旅行にも苦にならない。まさに、使い倒してナンボというキャラクターのクルマである。服にたとえれば、アウトドアブランドの着心地のいいTシャツといったところであろうか。

 今月登場した新型は、新型のプラットフォームを採用し、重量増を抑えながらハンドリングや衝突安全性を向上させた。また、エンジンは直噴化され、燃費を大幅に向上させた。また、スバルが誇る、アイサイトもバージョン3になり、事故を未然に防ぐ機能が向上した。インテリアでは、2000ccモデルのステアリングやシートなどに施されたオレンジのステッチがSUVらしい楽しさを演出しそうである。何よりいいのが、新型のスローガン、「好奇心を忘れない大人たちへ」である。XVなら、山に行ってみようかな、海に行ってみようかな、休日の計画を立てるのが楽しくなりそう。おなじSUVとはいえ、高級車では山道に入ったり、泥だらけの登山靴をラゲッジに積むのはためらわれるけれど、XVなら気にせずできそう。

https://www.subaru.jp/xv/xv/

どうする?圏央道

 首都圏中央連絡道、略して圏央道は、東京都心からおおむね40~60kmの範囲を結ぶ自動車専用道路である。横浜市の釜利谷JCTで横浜横須賀道路・首都高速湾岸線と接続する(建設中)。茅ヶ崎JCTでは新湘南バイパスと接続する。海老名南JCTでは新東名高速道路と接続する(建設中)。海老名JCTでは東名高速道路と接続する。他に、八王子JCTでは中央自動車道と、鶴ヶ島JCTでは関越自動車道と、久喜白岡JCTでは東北自動車道と、つくばJCTでは常磐自動車道と、大栄JCTでは東関東自動車道と、東金JCTでは千葉東金道路と、木更津JCTでは東京湾アクアライン・館山自動車道と接続している。現在、全線のおよそ9割が開通しており、神奈川県内の釜利谷JCT~藤沢ICと千葉県内の大栄JCT~松尾横芝IC感が未開通である。

 圏央道の建設目的は大きく2つあり、ひとつは首都圏のバイパス道路としての役割である。たとえば仙台から名古屋に向かう場合、東北自動車道~首都高速~東名高速道路と走ることになるが、このように東京都心部に用事の無いクルマが都心部を通過することで渋滞が誘発される。このルート上であれば、小菅、両国、江戸橋、浜崎橋などの渋滞ポイントがある。このようなクルマを圏央道に誘導することで、渋滞の緩和や排ガスなどの環境問題の緩和が期待される。もうひとつの目的は、沿線の交通需要にこたえ、経済の活性化を図ることである。沿線には横浜市、藤沢市、相模原市、八王子市、狭山市、桶川市、古河市、常総市、つくば市、山武市、茂原市など、中規模から大規模の都市が並び、工業都市もありこれらの交通需要も大きい、また、茨城県や千葉県内には所と県でありながら交通事情に恵まれない地域もあり、これらの地域の活性化も期待できる。

 最近では、今年の2月に茨城県内の境古河IC~つくば中央IC間が開通したが、開通直後から渋滞が常態化しt来ている。原因として考えられるのは、茨城県内と千葉県内の区間はほとんどが片側1車線で作られたことである。このあたりは、政府の厳しい財政状況のためコストダウンを強いられたためだと考えられるが、圏央道の役割を考えれば情けない話だと思う。とはいえ、開通したばかりの道路の車線増設工事を行えば税金の無駄遣いだと批判されるのは確実だし、オリンピックや東日本大震災、熊本地震の復興事業を抱えている状況では、圏央道に予算が回るのはだいぶ策だと思う。期待が大きいけれど予想以上の需要に悩む圏央道、さて、どうしたものか。

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