ダイハツ工業は20日、運転席と助手席のボルトの締め付けが不適切で、衝突時に座席が動く恐れがあるとして、軽自動車「タント」など15車種計約171万台（2019年10月～23年10月製造）のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。（時事通信）
このリコールのやばさは、ダイハツが運転席と助手席のボルトの締め付けを確認しないという、工場出荷時の検査をまともに行っていることが確実であること。粗製濫造の言葉そのままの生産体制であることが想像される。走行中に座席が外れればシートベルトもチャイルドシートも無意味になってしまう。乗車している全員に死亡を含む重大な事故の可能性があることだ。生産体制の見直し、早期のリコール対応をお願いしたい。
クルマが好きという人は、大抵速いクルマや高級なクルマが好きだという人が多い。私はそうではなく、便利で楽しいクルマが好きである。高級車には経済的な不平等の象徴として反発を覚えることがあったし、スポーツカーも、たまに乗る分にはいいが、毎日乗るには乗り降りは不便だし、にもつもつめない。そうなると普段使いに便利なアイディア満載の楽しいクルマが私にとっていいクルマということになる。
一見不真面目そうなヤツがなかなか見どころがあるヤツだったということはよくある話だが、クルマについてもそれはあり、ただのチャラいやつかと思っていたら、それはそれで見どころのあるヤツだった、それがこのS-MXである。このクルマが誕生したのは1996年、この頃は人口ボリュームの多い団塊ジュニア世代が車を購入する年齢になっていて、この世代に売れるクルマということはどのメーカーも血眼になって探していた時代。しかもこの時代は、それまで売れ筋だったセダンやクーペの人気が急降下した時代、新しい売れ筋商品を模索しては市場に提案していた。ホンダは、オデッセイ、ステップワゴンなどで成功して、さらにこのS-MXで勝負に出た。このクルマのキャッチコピーは「恋愛仕様」、前後の座席を倒せば、ダブルベッドになるという斬新なシート配置が話題になった。
私ももうそんな年齢ではないから最近の状況はわからないが、かつては週末の夜景な綺麗な駐車場や海の近くの駐車場では夜になると車内で愛を深め合う人のすがたがよくみられた。ホンダはそのような使い方をユーザーに提案したものだったいわゆるデートカーと呼ばれるクルマは多くあったが、ここまでストレートにアピールしたクルマは史上初であり、ひょっとしたら最後かもしれない。このようなクルマが売れた時代は日本が今よりももっと若々しくて元気だった時代なのだろうと思う。
今ではすっかり使われなくなったが、かつてはデートカーという言葉があった。文字通り、若い男性がなけなしの給料をはたいて、付き合っている女性と出かけることを主目的に使われるクルマで、かつてはこう呼ばれるクルマがたくさんあった。たとえば、ホンダ・プレリュードもそうだし、トヨタ・セリカもそういう色合いが強い車種だった。そにような中で、後年とある理由により、違う性格のクルマに位置付けられたクルマがある。それが日産・シルビアである。
シルビアが誕生したのが1965年に誕生した。そしてS13シルビアは5代目のシルビアとして、1988年に誕生した。1988年は日本が円高不況を乗り越えて、本格的にバブル景気に突入した時期で、この国には元気がみなぎっていた時期だ。若年人口も多く、その当時の世相として、恋愛は今よりはるかに若者たちにとって大事なことだったし、むしろ当たり前のように思われていた時代だ。まだ、酒と女とタバコとクルマが男性にとって当然のたしなみとされていた時代だ。私はこのうち、タバコとはついに縁がなかったが、この時代であればどちらかというと少数派だったのだろう。
シルビアというと、スポーツカーというイメージを持つ人もいるかと思うが、どちらかと言えばそれは後年の話になる。その証拠はこのクルマを外側から眺めてみるとよくわかる。このクルマのエクステリアは、一言で言うと流麗、女性的な美しさがあるといえよう。特に斜め前から見たボンネットからキャビンにかけては5ナンバーサイズという制約の中でこんなに美しいデザインができるのだとため息が出るような美しさがある。しかし、これがスポーツカーとしてみれば、力強さに欠けると評価する人もいるだろうと思う。ボディーカラーを見てもそう思う、このクルマに最も似合った色は、ライムグリーンのツートーンであった。決して、赤や黄色などの派手な原色系であった。赤は前期型はかなりオレンジがかった赤だし、後期型は原色に近い赤になったが、このクルマにさほどあっていたとは思えない。もしこのクルマがスポーツカーなら、クルマが主役、赤や黄色などの派手な原色系の色が似合うクルマにしていただろう。しかし、このクルマはあくまでもデートカー、主役は彼氏と彼女、クルマは道具としては大事だが、目立ちすぎちゃいけない。
しかし、時代が進み、デートカーイコールシルビアのようなクーペボディーとは限らなくなる。パジェロのヒットもあり、レガシィツーリングワゴンのヒットもあった。これらのクルマなら、スキーやキャンプの道具を積めるし、友達を誘えるし、クルマの乗り降りだって楽だ。しかし、捨てる神あれば拾う神あり、玉数の多いシルビアは安価なスポーツカーとして脚光を浴びるようになった。もちろん、無理な走行で事故になり、壁に刺さって一生を終えた車も多いが、近年まで大事に乗られた車もある。人生も数奇だが、車生と言うものがあるとすればこれもまた数奇なものなのかもしれない。
警察庁は30日、一般道路のうち速度規制がかかっておらず中央線などがない区間について、車の最高速度（法定速度）を時速30キロと定める方針を決めた。一般道の法定速度は60キロだけで、狭い道路でも速度規制がなければ60キロまでの走行が可能なため、30キロを導入することで生活道路での歩行者らの安全確保を狙う。一般道の法定速度の新設は初めて。（朝日新聞）
これは大賛成。日本の道路行政はずっと自動車優先で、それ以外の要素が蔑ろにされていた。そして、幹線道路と生活道路の区別も不十分であった。そもそも、道路とはなんだろう。道路は自動車が通行するためだけのものになっていなかったか。それは効率だけ重視された人間不在のものになっていなかっただろうか。本来、道路というものは、交通のためだけでなく、コミュニケーションの場であったり、生活の場であった。今後も幹線道路は自動車中心でいいと思うが、生活道路はもっと多彩な使われ方がされてもいいだろう。子どもが遊んでいてもいいと思うし、奥様方の社交場になってもいい、お年寄りが日向ぼっこできるベンチがあってもいいし、おじさんがラジオ体操をしてもいい、そんな場にしてもいいと思う。今の世の中、自分の家族以外は知らない人になりつつある。急速に非婚化や外国人が増加する昨今、新たなコミュニケーションの場は必要だと思う。道路なら、通りすがりにちょっとした会話もできるし、わざわざどこかに行かなくても人に会える。孤独を防ぐにはこれ以上の場所はないだろう。
そのためにも、自動車には速度を落としてもらい、ゆっくり走ってもらう必要がある。抜け道だと言って、住宅地の狭い道路を猛スピードで走るのは厳禁、道路にかまぼこ状の凹凸をつけることや、花壇やベンチなどを設置して、運転者に減速を促すことも有効な方法だと思う。また、一方通行の道路を増やして、物理的に抜け道として利用しにくくすることもいいと思う。また、自転車やセニアカー、電動キックボードの交通ルールも明確化し、悪質な違反には罰金を課すなどして交通ルールを遵守してもらうことも必要だろう。要は、安心して利用でき、安全な道路で、自動車などの機械が優先ではなく、人間優先の交通環境を期待したい。l
人間とは分類することが好きな動物である。学問の始まりは分類とも言え、動物や植物に始まり、人種、民族、宗教、いろいろなものを分類してきた。クルマについても同じで、形状や使用目的から、セダン、ステーションワゴン、ハッチバック、クーペ、コンバーチブル、ピーブルムーバー（ミニバン）SUVなどの分類がされている。とはいえ、これらの分類のどれに当てはめて行けばわからないクルマも多く存在した。そのひとつが、トヨタOpaだろう。
Opaはビスタアルデオをベースに作られたクルマである。先代のビスタから一気に100mm全高を上げ、広い室内を実現したモデルであった。今の基準でも全高1500mmのセダンやステーションワゴンは背が高いと思うけれど、当時は1300mm台が普通だったから、初めて見た時にはかなり驚愕した。広い室内には感心したが、若干デザインの面では損をしていたような気がする。これをベースに新しいカテゴリーのクルマとして作られたのがOpaである。このクルマは、ビスタアルデオの全長を思いっきり短くして、背を少しだけ高くし他だけではない。色々と新しい要素を詰め込んだ意欲作であった。4250mmの短い全長に2700mmのホイールベース。そして1525mmの全高。これだけでこのクルマが狙っていたことがわかるだろう。コンパクトなサイズに大きな室内空間、しかも最近のスーパーハイトワゴンのような無駄な頭上空間ではない。実際に使える広さを狙ったものである。リアシートにはスライド機能があるから、4人でゆったり乗ることも、2人で荷物をたくさん積むことも可能である。そしてこの時代のこの手のクルマのお約束としてコラムシフトの採用で、左右のウォークスルーを可能にしている。そして最大のウリは、アバンギャルド（前衛的）なエクステリアだろう。今見てもなかなか優れたデザインだと思う。
このクルマの販売はあまり振るわなかった。その理由は２つあるだろう。アバンギャルドなエクステリアが購入をためらわせる面はあったと思う。人はわかりやすいもの、無難なものを好む。この時代は今よりその傾向が強かった。そしてもうひとつはこのクルマがカテゴリー分けしずらいことがあったのだろう。自動車雑誌は今よりも影響力があった時代、ユーザーは雑誌の記事を参考にクルマを購入している人が多かった。コンパクトさと実用性の高さがウリのハッチバックなのか、荷物が多く詰めることがウリのステーションワゴンなのか、それとも室内空間の広さと多人数乗車がウリのピープルムーバー（ミニバン）なのか、自動車雑誌も扱いに困っていた様子が伺えた。これは、コンセプトが近い、日産ティーノ、ホンダエディックスでも見られた現象である。結局、2005年、1代限りで販売終了になった。とはいえ、発売当初のキャッツコピー、「Opa the next」そのままのデザインやコンセプトは秀逸なものだったし、新しいカテゴリーにクルマを作ろうとするトヨタの意欲は高く評価したいと思う。
福島県鏡石町で高齢者が交通事故を起こし、1人が亡くなり、1人が大怪我をした。
鏡石町で軽乗用車にはねられた男女は、免許合宿で首都圏から来ていた１９歳で、教習所を卒業して自宅に帰ろうとしていたところでした。
２人を死傷させた疑いで逮捕された女は、事故直後に「ブレーキとアクセルを踏み間違えた」と話していました。
（佐藤世奈記者リポート）
「事故から一夜明け、周辺の規制線はなくなりましたが、建物の入り口は今も閉鎖されています」
ＪＲ鏡石駅では１６日朝、２人が死傷した現場で手を合わせる人の姿が見られました。
観光交流施設の職員は
「１９歳という若さで亡くなったというのは非常に残念ですね。車は凶器ですね」
事故があったのは、１５日午後４時前。
この時間帯、現場近くの防犯カメラには。
教習所の送迎車から降りた１９歳の男女２人に軽乗用車が突っ込み、はねられた埼玉県の大学生星野友哉さん（１９）が死亡し、神奈川県の女子大学生（１９）も頭の骨を折るなどの大けがをしました。
２人は、免許合宿の卒業検定を終えて、自宅に帰ろうとしていたところでした。
警察は、運転していたパート従業員の女（７２）を現行犯逮捕。
容疑を過失運転致死傷に切り替えて捜査を進めています。
当時現場にいた人は
『奥さん、どうしたの？って言ったら、「ブレーキとアクセルを踏み間違えちゃってね」って、』そして、パニックで、聞きようにも何も無いです。自分でどこかに連絡したくてもパニックで、携帯もどこ押していいか分からない状態、泣いてて』と話していました。
目撃情報によると、容疑者の車は駅に向かう道路を直進し、スピードを緩めることなくロータリーに出口側から入って駅舎に突っ込んだということです。
現場にブレーキ痕は残っておらず、警察は女がアクセルとブレーキを踏み間違えた可能性が高いとみています。
今回の事故を受けて、警察は急きょ免許センターで７０歳以上の免許更新を行ったドライバーに向けて、踏み間違いへの注意や自主返納の検討などを呼びかけました。（KFB 福島放送）
このような事故が起きると、運転免許を定年制にしろとか、高齢者から運転免許を取り上げろという議論になる。なるほど、そうすれば確かに高齢者による事故は減る。しかし、すべての高齢者が事故を起こすわけではないし、全ての高齢者が家族の送迎などな使えるわけではない、さらに電車やバスなどの公共交通機関がどこでも走っているわけではない。そのあたりの事情を無視して一括して高齢者から運転免許をとり上げるというのは、いささかではなく、恐ろしく乱暴な議論だと思う。もし、あなたが今若くて運転ができるとして、70歳、75歳、あるいは80歳になったとき、身体機能や認知機能がどれだけ衰えるのか想像できるのだろうか、あるいはそれらの衰えを感じたときに、すっぱりと車の運転を諦められるのか、じっくり考えてほしい。
この問題は、車の都合に人間が合わせる、強いものの都合に弱いものは合わせるのではなく、人間の都合に車が合わせる、弱いものの都合に強いものが合わせることが必要だと思う。具体的に言えば、今の車は高齢者には危険な要素が多いということだ。まずはペダルの問題、かつてMT車が多かった頃は、右足でアクセルペダル、ブレーキペダルを踏み、左足でクラッチペダルを踏むことが前提で設計されていた。1980代からAT車が増え、クラッチペダルのない車が多くなったが、それでも、右足でアクセルペダルとブレーキペダルを踏むように設計されている。ここに踏み間違いを誘発する原因があると思う。思い切って、ブレーキペダルを左に寄せて、右足でアクセルペダル、左足でブレーキペダルを踏むようなレイアウトにしてもいい。あるいは、最近はチェンジレバーではなく、ボタンでシフトできる車も増えてきたから、アクセルペダルを廃して、手で操作するアクセルレバーにしてしまうのも良いと思う。また、後退時は速度を抑えるようにしたり、発進時はアクセルペダルを強く踏み込んでも加速がゆっくりになる制御を取り入れるのも良い方法だと思う。思わぬ加速をすると人間は恐怖心で固まって正常な運転操作がしにくくなるものだ。発進から最初の10秒ぐらいは自転車程度の加速にしてしまうのも一つの方法だろう。もちろんそんなトロい運転をされたらたまったものではないと思う方もいると思うが、あなただって小さな子供の頃はちょろちょろ走り回ったり、鳴き声をあげたりして周囲に相当気を使わせてきただろう。そしていずれ高齢者になってトロい運転をするようになる。お互い様なことだ。そういう優しさが高齢者の事故を減らすものだと考えればみんなが幸せになれるのではないかと思う。l
来年のことを言うと鬼が笑うというけれど、さすがにもう来年の話をしても良い時期だと思う。おそらく来年は、軽商用車が熱い、そんな年になりそうな気がする。
軽商用車は働き者である。小回りが効く割に荷物をたくさん詰めるから、運送会社や、郵便局、様々な会社や商店、農林水産業、官公庁など様々場面で私たちの生活を支えている。従来はガソリン車が使われてきたが、東京都が2030年までにガソリン車の販売禁止を打ち出していることもあり、ここにきて動きが急になってきた。
まず、動いたのは三菱、これまで販売していたBEV（バッテリー式電気自動車）のミニキャブミーブを大幅改良し、ミニキャブEVとして販売開始した。バッテリー容量を増やし航続距離を延長し、衝突被害軽減ブレーキを装備し、安全性を高めたのが特徴である。
ついで動いたのは日本に本社を置くASFで、日本で企画したASF2.0という軽商用車を中国の五菱で生産するもので、佐川急便が導入を決めた。そして、この企画にオートバックスに参入することで、展示、販売、メンテナンスを同社が担当することになった。
他にも、ホンダがN-VAN :eの2024年販売開始を決めているし、トヨタ、ダイハツ、スズキも共同で電動軽商用車の開発を進めている。軽商用車でノウハウを蓄えていけば、日本の国民車になってきた感がある軽乗用車のBEV化も近いだろう。すでに日産のSAKURA、三菱のeKクロスEVがあり、見かける機会も増えている。数年後は各社の軽BEVが出そろい、当たり前の光景になっていることを期待しよう。
年末に大きなニュースが飛び込んできた。軽自動車やコンパクトカーを製造するダイハツ工業が1989年から現在まで、新車の認証の試験で法令と異なる方法で試験をしたり、捏造したデータを使用したりしたことが発覚し、現在全ての新車の製造を取りやめている。今のところ、新車の製造再開の目処が立っていない。ダイハツは東南アジアを中心とした海外にも輸出しているがこちらもストップした状態である。
ダイハツは、すでに製造され、ユーザーに渡っている車については、社内検査に合格しているので、引き続き安心して乗ってほしいと話しているが、これで納得できる人は多くないだろう。不正な試験をした会社が、社内の検査で合格をしたと言われても、容易に信用することはできない。第三者機関で検査を受けて、法令違反などがあればリコール、もし、リコールで対応できない致命的な欠陥があるのなら車を回収して代金を返還するなどの措置をしてほしいと思う。
ダイハツは今回の不正の背景として、無理な日程での新車の開発があり、試験に不合格していては予定の期間に新車の販売を開始できなくなるというプレッシャーから不正を行ってしまったと説明しているが、これは社内の販売部門と営業部門の連携が取れていない証拠で、理由にならないと思う。できるだけ早くユーザーが納得できる対応策を示すことを願っている。
自動車部品大手のデンソーが製造した燃料ポンプの不具合によるリコールは、全世界で1245万台（うち日本国内380万台）に達する前代未聞の事態に発展した。トヨタ、ダイハツ、スバル、マツダ、スズキ、ホンダと名だたる自動車メーカーの車が品質問題に揺れている。
そのような中、鳥取県ではついにこの欠陥を原因とする死亡事故まで起きてしまった。デンソー製燃料ポンプを使用しているホンダN-BOXが鳥取自動車のトンネル内で走行不能になり、後から来た車に追突され、N-BOXに乗っていた男性が死亡した。燃料ポンプとは、その名の通りエンジンに燃料を供給する装置で、これが正常に機能しなければエンジンは正常に機能しなくなる。
今回のリコールは、エンジンの樹脂製（プラスチック製）インペラ（羽根車）に密度の低い樹脂（質の悪いプラスチック）が使われているためとデンソーは説明している。
今回の深刻さは、死亡事故が起きたことやリコール対象の多さだけではない。一連のリコールは2020年から始まっているのにまだ解決していないことにも表れている。日本の自動車工業は高い信頼性と経済性で世界から信頼されてきたが曲がり角に来ているのかもしれない。
さて、実際に自動運転バスのに乗ってみる。進行方向後ろ向きの席に座り、まもなく発車となる。最高速度20kn/hと最高速度こそ抑えられているものの、そこまでの加速は軽快だった。停留所は利用者があってもなくても必ず停車するようになっている。これは制御プログラムの都合もあるのだろうが、速度が遅いので他の交通に道を譲るためという意味合いもあるのだろう。
赤信号で停車する時だけは添乗している係員がゲームのコントローラーで指示を送っていた。その他の安全確認は全て自動運転になる。課題だと思ったのは、、運動公園の停留所の手前にはヘアピンカーブがあるが、ここの走りは熟練したドライバーのハンドル捌きには及ばない。ゆっくりと慎重にヘアピンカーブを曲がっていった。
まだまだ課題はあるのだろうが、高齢化が進展し、運転免許を返納する人が増える時代にあって、新しい交通機関として実用化されることを期待したい。
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