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カテゴリー「クルマ・ドライブ」の97件の記事

番狂わせ

 世の中番狂わせはよくある。プロ野球やJリーグで首位を独走しているチームが最下位のチームに敗れることはあるし、マラソンで注目されていなかった選手がトップでゴールすることもある。それも、基本的に同じカテゴリー同士の戦いであって、地域リーグのチームがいきなりJ1のチームを破ったり、無名の市民ランナーがオリンピック代表選手を破ることはまずないだろう。

 https://www.youtube.com/watch?v=qXtg6nsV-5g

 ところが、上野動画では、1/4マイルレース(日本でいうゼロヨン)でトラバントがGT-Rを破っている。さて、このクルマの紹介をすると、日産GT-R、かつての名前はスカイラインGT-R。日本のモータリゼーションの黎明期から日産自動車(と合併前のプリンス自動車)を代表する高性能スポーツカーである。2007年に登場した現行モデルは、初期型でも480馬力を発生させる3800cc,、V6ツインターボエンジンを搭載し、このパワーで四輪を駆動している。最高速度は315km/h、100km/hまでの加速は2.7秒。まさに、高性能そのものである。一方のトラバントは、東ドイツのVEBザクセンリンリンクが製造した。第二次世界大戦でドイツが東西に分割されるまではアウトユニオンという会社だった。ちなみに、西ドイツに残った会社は現在のアウディになる。トラバントは1958年に発売された小型車で、全長3550mm、全幅1500mm、重量650kg程の小さく軽いボディに、600ccの2ストローク2気筒、初期型は出力わずか23馬力のエンジンを積むクルマである。生産中止目前にはフォルクスワーゲン・ポロと同じエンジンを積むようになるが、時すでにおせち、もとい時すでに遅しで、ベルリンの壁が崩れ、東西ドイツの統一の統一が時うゲンした直後の1991年に生産中止になる。1950年代のクルマとしてはは決して時代遅れのクルマではなかったが(サイズがほぼ同じで、性能もほぼ同じ三菱・コルト600よりも4年は八誕生している)。30年以上大きな技術的な進歩がなかった。これは社会主義経済の硬直性を示すわかりやすい例としてしばしば取り上げられている。そんなトラバントがGT-Rをやぶっているのだから痛快だ。

スポーツセダンという可能性

 私たち1980年代に少年時代を過ごした私たちがクルマの絵を描けば、『たいていの場合、セダンタイプのクルマであった。最近の子どもがクルマの絵を描けば、ミニバンを描く子どもが多いと聞いたことがある。当時は、クルマのバリエーションは今よりずっと少なかった。ミニバンという言葉はなかった、その代わりに、トヨタ・ライトエースや日産・バネットなどがあったが、あくまでも商用車を厚化粧して乗用車風に仕立てたものであった。ステーションワゴンという言葉はあるにはあったようだが、一般的には商用車のライトバンと認識されることが多かった。そういう意味では、ファミリーカーといえば、ほぼセダンのことを指した。

 1990年以降、クルマのバリエーションが増えた。トヨタ・エスティマの成功を皮切りに、ミニバンが認知されていき、三菱・パジェロの成功でクロスカントリー車が一般的になっていった。スバル・レガシィツーリングワゴンは、ステーションワゴンの地位を一気に引き上げた。こうして日本の道路は様々な形のクルマが走るようになったが、これをきっかけにセダンの凋落が始まった。凋落したと言っても、ファミリーカーとしてのセダンが主に凋落した。高級車としてのセダンは相変わらず健在だった。そのあたりは、高級車のラインナップを見れば一目瞭然だろう。クロカンや、SUV、ステーションワゴンはともかく、ミニバンの高級車はまだほとんど存在しない、あくまでも高級車の主流はセダンであるし、その地位は当分揺るがないであろう。しかし、セダンがファミリーカーとしてセダンが復活するのはおそらく無理であろう。チャイルドシートの義務化や、アウトドアレジャーの普及は、スペース効率が悪く、大きな荷物の積載が多いファミリー層には絶対的に不利である。

 先日、スバル・WRX S4に試乗する機会があった。このクルマは、磐売るスポーツセダンで、スバル伝統の水平対向エンジンとAWDを搭載している。マニアックなスポーツ性能を求めたWRX STIと違って、エクステリアもエレガントだし、ステアリングが重くて車庫入れが嫌になることもない。それでいて、刺激的なエンジン性能や、気持ちのいいハンドリングを楽しむことができる。特筆すべきはサスペンションで、少し速い速度で段差を越えても上手にショックを吸収してくれた。この上質な乗り味はスポーツセダンのだいご味だろう。セダンの新しい可能性、として、スポーツセダンをあげてみたい。クーペに比べれば4人が無理なく乗れる居住性がありながら、他の車種にはない走行性能がある。これを新しいセダンの可能性だと考える。
 

三菱自動車に明日はあるか?

 三菱自動車は、国内の自動車会社の中でも老舗である。1917年に三菱造船がA型乗用車を生産したのがルーツで、その後三菱重工の一部門になり、1970年には三菱自動車工業として独立した。その後、パジェロのような本格的なクロスカントリー車、ギャランやランサーのセダン、ミニカなどの軽自動車、そしてトラックやバスなどを送り出してきた。まさに、名門と言っていいだろう。

 しかし、名門にも影が差したのが1990年代後半、画期的なガソリン直噴エンジンGDIエンジンが品質の問題で十分な成功を収めることができなかったことに始まり、2000年と2004年には大規模なリコール隠しが発覚し、市場での信頼を失い、大きくシェアを低下させることになった。かつては、トヨタ、日産に次ぎ、日本の自動車業界でホンダとともに3位を争う地位にいたが、かつて各下だったスズキ、ダイハツ、マツダ、スバルに抜かれ、現在では国内の自動車メーカーで、少量生産の光岡を抜けばぶっちぎりの最下位に転落してしまった。近年では、他のメーカーと違って、新しい車種の投入や新しい技術の開発が極端に少なく、自動車会社としての存在感は大きく低下していた。そんな三菱自動車にとっての頼みの綱は、日産自動車への軽自動車の供給であった。2003年から軽商用車であるミニキャブを日産自動車にクリッパーとして供給したのを皮切りに、軽乗用車のekワゴンを日産・オッティとして供給した。その後、三菱と日産との関係は深まり、現在では三菱自動車水島工場で生産した、三菱・ekワゴン・ekスペースと基本的な構造を共有する日産・デイズ・デイズルークスを供給している。日産の販売力は強力で、三菱の倍以上の台数を販売し、三菱の工場の稼働率を大幅に引き上げている。

 今回、この三菱・ekワゴン・ekスペースと日産・デイズ・デイズルークスにあってはならない問題が発生した。燃費を実際よりも良く見せかけるために、虚偽のデーターで試験をして、国土交通省に届けていた。しかも、この問題は三菱自動車が自力で見つけたわけではなく、日産自動車の調査によって発覚したところが問題である。しかも、この問題は軽自動車に留まらず、三菱自動車が発売しているほとんどの車種で不正な方法で燃費の測定がおこなわれていることが明らかになった。

 最近の自動車業界は、燃費の改善や安全性の向上、環境負荷の低減など多くの課題を抱えている。そのために新技術の開発のために多額の費用が必要であるが、リコール隠しの発覚以来経営が悪化している三菱自動車にはそのための資金がなかったのが実情なのだと思う。しかし、他社に燃費が負けているままでは販売がますます低迷する、そんなところが不正の動機だと思う。だからと言って許されることではない。今後、三菱自動車がユーザや提携先である日産自動車に対してどのような対応をとるのか、注視していきたい。場合によっては、命をのせて走る自動車業界からの撤退や、他社の傘下に入ることも考えられるだろう。

日本車、奮闘する

 米消費者情報誌コンシューマー・リポートが23日発表した自動車ブランドランキングでドイツの高級自動車ブランドのアウディは親会社フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正問題にもかかわらず首位に選ばれた。同誌によると、「A6」セダンなどの車種を持つアウディは路上テストで一貫して優秀な成績だったことや保有者による修理報告の少なさなどが評価された。同誌の自動車テスト担当ディレクター、ジェーク・フィッシャー氏はアウディが首位となった理由について「優れた信頼性とパフォーマンスを両立している」と説明した。
 富士重工業のスバルが2位につけ、トヨタ自動車の「レクサス」が3位(トヨタブランドは8位)、独ポルシェが4位、独BMWが5位となった。日本勢はまたマツダが6位、ホンダが10位、日産が21位となった。 同誌は乗用車やスポーツ用多目的車(SUV)など部門別に最高評価のブランドも発表。日本車ブランドが10部門中7部門で最高評価を獲得した。

■部門別の最高評価ブランド
 中型車/カムリ(トヨタ)
 サブコンパクト車/フィット(ホンダ)
 コンパクト車/インプレッサ(スバル)
 大型車/シボレー・インパラ(ゼネラル・モーターズ)
 スポーツカー(4万ドル=約450万円=未満)/MX-5ミアータ(マツダ)
 小型SUV/フォレスター(スバル)
 中型SUV/ソレント(起亜)
 高級SUV/レクサスRX(トヨタ)
 ミニバン/シエナ(トヨタ)
 ピックアップトラック/F-150(フォード)
(SANKEI BIZ より引用)

 アウディA3に同乗する機会がありましたが、インテリア、エクステリア、乗り心地、動力性能など、よく造り込まれた車であることを実感しました。2位にスバルが入ったのは、信頼性の高い4WDと、アイサイトなどの安全に関する装備の充実が上げられると思います。3位のレクサスは、日本車が本格的に高級車と認知されてきた証拠だと思います。アメリカでの調査なのに、6位までドイツと日本のメーカーが占めたことには驚きます。
 部門別での評価は、カムリはすっかりアメリカの国民車的な地位を手に入れたのだと思います。かつて5ナンバーサイズだったことを想像できなくなるほど大きくなりました。サブコンパクトカーでは、フィット、使いやすい室内を持つクルマなので、アメリカでも元気に走り回っている様子が想像されます。コンパクトカーではインプレッサ、アメリカでも中西部や山岳地帯などの降雪の多い地域では頼りになる存在だと思います。スポーツカーのミアータは、聴きなれない名前ですが、日本ではロードスターの名前で販売されています。このクルマは世界のスポーツカーの歴史を変えたクルマで、現行モデルは人馬一体のコンセプトですが、アメリカでも好評のようです。フォレスターは小型SUV(これが小型なのか?)で最高評価を受賞しました。アメリカでは作ったその場で売れていくほどの人気のあるクルマになっています。高級SUVでは、レクサスRX押し出しのきいたフロントマスクは(私はもう少し優しい顔つきが好きですが)アメリカ人には受けているものと思われています。ミニバンのシエナは全長5m、全幅2m近い巨大なミニバン(ビッグバンじゃ駄目ですか?)。日本では販売されていません。このサイズのクルマが売れるアメリカの道路事情はうらやましいと思う。

 トヨタ2車種、レクサス1車種、スバル2車種、ホンダ1車種、マツダ1車種。あれ、日産はどこに?やっちゃえ、日産!

軽自動車販売戦線に異常あり ②

 「軽自動車販売戦線に異常あり ①」で登録車の販売不振をよそに軽自動車が好調な販売を記録しておることを書きましたが、このところその販売状況に急ブレーキがかかっています。

 2015年4月に軽自動車税が改正され、原動機付自転車(125cc未満の二輪車)、軽自動車、小型特殊自動車の税金が大幅に引き上げられました。軽乗用車の場合、2015年3月までに登録された車は、1年間7200円から1万800円に引き上げられました。そのため、買い控えの動きがあり、2015年4月~9月の軽乗用車の販売台数は、2014年の同じ時期の81万代に対し、66万台とおよそ2割の減少となりました。その後も販売状況に改善は見られず、2015年11月、12月、1016年1月と、大幅な減少が続いています。

 2015年4月~9月の販売状況を車種別でいえば、ホンダ・N-BOXがトップです。対前年比でも微減と健闘しています。2位がダイハツ・タント。こちらは4割近い大幅な落ち込みになっています。3位が日産・デイズ、販売台数は2割減ではあるが、日産が軽自動車で3位に食い込むとは少し前には予想もできませんでしたが、やはり日産の販売網の強さの結果でしょうか。4位にはダイハツ・ムーブ。2014年登場でモデルは新しいものの、販売状況は厳しさが見えます。5位にはスズキ・ワゴンR、こちらは3割強の落ち込みです。以下、スズキ・アルト、スズキ・ハスラー、ダイハツ・ミラ、ホンダ・N-WGN、スズキ・スペーシアと続きます。鳴り物入りで登場のダイハツ・ウェイクはベスト10に入れなかった。

 軽自動車の販売が振るわない最大の理由は、軽自動車税の増税のためにおきた駆け込み需要、その後の買い控えの影響だと思われますが、その他にもいろいろな理由があるので考察してみたいと思います。

①登録車(小型自動車・普通自動車)の売り上げが増えたため、軽自動車の販売が落ち込んだ。

 はい、これはありません。この時期の登録車の販売状況は、対前年比で横ばい、決して好調な状況とは言えません。

②軽自動車に魅力的な車種がなかった

 これもありません。少し古い車種でいえば、SUVの楽しさを前面に出したスズキ・ハスラーがありますし。コンパクトながらしっかり走るダイハツ・ミライースもいろあせていません。ホンダのN-BOXも背の高いボディながらしっかり走るクルマです。ダイハツ・コペンやスズキ・アルトワークス、ホンダ・S660などのスポーツモデルもあります。

③経済的に苦しい人が増えて、軽自動車を買う人が減った。

 これは、軽自動車税の増税と合わせて大きな理由かもしれません。1990年代の軽自動車は、スポーツモデルや、三菱・パジェロミニなどのクロスカントリー、ワンボックス等を除けば80万円程度かそれ以下が売れ筋でした。今は、ハイトワゴンなど居住性のいい軽自動車が増え、衝突安全ボディが当然になり、プリクラッシュブレーキ、ABS、パワーウィンドーなど装備もよくなりました。その代わり、値段も高くなりました。スズキ・ワゴンRの場合、売れ筋のグレードで税込110万円以上。少し前だと登録車の1000~1300ccのクルマに手が届く値段になりました。しかも、その分、勤労者の所得は増えたかというと、横ばいか減少。軽自動車とはいえ、買いたくても買えない人は増えていると思います。

④地方の人口減少や、都市部への人口集中でクルマを必要とする人が減っている

 これもあてはまると思います。軽自動車の販売は、中国地方、九州地方、東北地方などで多く、関東地方、近畿地方などで少ないことが知られています。登録車と比べると、近距離の生活の足として使われる傾向が強いです。そのため、公共交通機関の発達した都市部に信仰が集中すると、電車やバスで用事が足り、軽自動車の必要性が薄れる傾向にあります。また、世帯当たりの人口が減り、1人暮らしの人が増えると、より公共交通機関の経済的な優位性が高まります。クルマは1人で乗っても4人で乗ってもローン支払いや駐車場代、税金などの固定費は分からないので、より不利な状況になります。

 異常のような理由で、軽自動車の販売状況が改善するのは、もう少し先になるかもしれません。しかし、軽自動車は魅力的で、経済的なクルマがたくさんあるので、メーカーが今後も開発を怠らなければ、多くの人に魅力が伝わると思います。その日を楽しみに待っています。

軽自動車販売戦線に異常あり ①

 軽自動車は、日本独自の自動車の規格で、全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2.0m以下、エンジン排気量660cc以下、定員4名以下、貨物積載量350kg以下の自動車である。1949年に規格が設定された当時は、これよりずっと小さいサイズで、エンジン排気量もわずか150cc(4サイクルエンジンの場合)であった。当初は日本の技術力がまだ低く、自動車として性能が不完全であったが、1955年に鈴木自動車工業(現在のスズキ)が発売したスズライトが一定の成功を収め、1958年に発売されたスバル360の成功で軽自動車は自動車の1つの分野として、商用、乗用の分野で広く国民生活に欠かせないものとなってきた。
 統計が残っている1966年以降を見ると、おおむね、軽自動車の販売台数は、登録車(小型自動車・普通自動車)の3割~4割といったところで、軽自動車の主な用途は、会社や農家、商店などの商用車と、家庭の主婦や女性などの買い物や通勤などに使われることが多かった。この関係が変わり始めたのが、1990年代のバブル崩壊以降で、1993年のスズキ・ワゴンRの発売が軽自動車にとって大きなターニングポイントになったと思う。ワゴンRは、それまでの「ワイド&ロー」というクルマのデザインの常識を覆し、四角い背の高いボディーを用意し、大人4人が十分乗れる居住性を確保した。そして、他のクルマにはないキャラクターを確保し、当時のクルマは、今以上に車格の壁があったが、この壁を粉々に打ち砕いた。一家に1台のクルマが軽自動車でもいいという時代がやってきたのである。ちょうど、バブル崩壊で、金銭的な豊かさを求めることが限界に達した時代の空気によくマッチした車であった。
 登録車は、2001年の5246万台を頂点に減少傾向に入った。一方、軽自動車はその後も増え続けた。2015年現在、登録車はさらに減少し、4727万台になっている。一方、軽自動車は2001年の2004万台から2015年には2980万台まで増加している。この背景には、スズキ・ワゴンRをはじめとして、ダイハツ・ムーブ、三菱・ekワゴンなどの、いわゆるハイトワゴンの隆盛で、大人4人が無理なく乗れる軽自動車が増えたこと、技術の進歩で660ccでも相当な性能を持つエンジンができ、効率の高いCVT(無段階変速機)と組み合わせるという事で高速道路も十分走れる性能を手に入れたことが大きい。また、クルマに対する意識が変わり、かつては男性が軽自動車に乗ることをかっこ悪いこととする風潮があったが、今はそんな人はほとんどいなくなったことが大きいだろう。実際私も、旅先でスズキ・ワゴンRに乗ったり、車検の代車でダイハツ・ミライースに乗ったりしたが、走行性能の向上には目を見張った。

ランサーの終焉

 三菱自動車の相川哲郎社長は2月3日、都内にある本社で会見し、2020年度までの商品計画を公表し、中小型SUVと電動車を優先して開発する方針を示した。これに伴い大型SUV『パジェロ』は現行車の販売を継続、セダン『ランサー』(日本名:ギャランフォルティス)は次期車の自主開発を取り止めた。相川社長は「開発リソースには限りがあり、真に魅力ある商品を造っていくためには選択と集中により、開発リソースの最適配分を進めていく必要がある」とした上で、「需要が大きく伸びるとみている中小型SUVと電動車を優先して開発する」と述べた。この方針に伴い17年度から20年度までに14の新型車を投入し、中小型SUVおよびプラグインハイブリッドなど電動車の品揃えを強化する計画。その一方で「パジェロは現行車を改良しながら生産、販売を継続する」とした。相川社長は「パジェロは三菱のフラッグシップとしてグローバルに認められたブランド」としながらも、「先進国でこれからどんどん厳しくなる燃費やCO2規制を考えると、現状の延長でパジェロの次期車を開発しても生き残れない。そうした危機感からもう少し新しい技術の見極め、それから『パジェロ スポーツ』の新型を投入したばかりなので、これの販売動向を見ながら、次のパジェロを考えたい」と背景を語った。また「需要がSUVへシフトし、減少しているセダンについては『ランサー』の次期車の自社開発を取り止めた」ことも明かした。ただ「台湾で『ランサー』を生産している中華汽車への開発委託で一部地域に供給を続けることを考えている」とした。  

 ランサーは1973年に販売開始された、三菱自動車の主力車種。かつては、セダンのほか、クーペ、ステーションワゴン、バンなど幅広いラインナップを誇った。とくに、1992年に登場したランサーエボリューションは、高性能なスポーツセダンとして、スバル・インプレッサWRXと人気を二分した。昨年ギャランフォルティス、ランサーエボリューションが相次いで国内販売を終了して、寂しいラインナップになっていた。

ミラーレス車が走る

 今年、道路運送車両法が改正され、来年6月からドアミラーの機能をカメラとモニターで代替できるようになる。これにより、ドアミラーが無いクルマが道路上を走る日がすぐそこまでやってきた。

 ドアミラーの機能は、後方と斜め後方の安全確認である。デザイン上邪魔な出っ張りだし、狭い道で車がすれ違う場合などは邪魔になることもあるが、無くては困るものなのでしょうがないものだと思っていた。しかし、今やバックモニターが普及し、車内にモニターがあるのが当たり前になってきた今、ドアミラーの存在はアナクロなものになてしまったのかもしれない。

 ドアミラーが無くなると、2つの効果が期待できる。ひとつは、クルマのデザインの自由度が上がることである。どんなにスタイリッシュなクルマを作っても無骨なドアミラーがあればどうしてもデザインの制約が大きくなる。かと言って、あまりスタイリッシュなドアミラーにすると、斜め後方や後方の安全に支障がある。最初からドアミラーがあることを前提にしなければ、ドア回りや側面のデザインはもっといろいろな挑戦ができるだろう。もうひとつは燃費の改善である。ドアミラーは出っ張った部品なので、空気抵抗が大きい。これが無くなればその分空気抵抗を減らし燃費の改善が図れるだろう。

 とはいえ、私は現状ではドアミラーなしのクルマに乗ることは考えていない。ぶつけて割らない限り確実に機能するドアミラーの安心感は高い。さらに、停車中にドアを開けようとするときなど、エンジンんが回ってなくてもドアミラーならば後方の安全確認ができるが、電気がなければ機能しないカメラとモニターでは、いちいちアクセサリー電源を立ち上げなければ機能しない、それを考えれば、多少見てくれが悪くとも、まだまだドアミラーにかなうものはないと思う。

東京モーターショー2015 ③

④ スバル・インプレッサ5ドアコンセプト

 現行モデルのインプレッサといえば、現在のスバルの好調の基礎を築いた功績が大きいクルマである。ステレオカメラを用いたプリクラッシュブレーキ「アイサイト」のほか、内外装の質感を高め、大人4人が過不足なく乗れるパッケージング。これらが手堅くまとめられている。このインプレッサも来年にはフルモデルチェンジが予定されている。スバルのブースに展示されていた次期型のインプレッサスポーツのコンセプトモデルは、現行モデルに比べると直線を多く用いたシャープなデザインが特徴であった。ただ、コンセプトモデルの全幅は1880mmもありますが、さすがにこのままのサイズでは出ないですよね。

⑤ マツダ・スポーツコンセプト

 マツダはRX-8の生産終了とともにロータリーエンジンを搭載したクルマの販売を終了した。しかし、れ市プロエンジンよりスムーズに吹け上がるロータリーエンジンには根強いファンがいた。そんな声に応えて今回展示されたのがこのモデルであった。プレスラインに頼らないで、曲線を多用しグラマラスでなめらかな造形のボディは美しかった。あくまでもコンセプトモデルで、実際に販売されるかは不明だが、このクルマの登場を待っているファンは多いと思う。

⑥ 日産・グリップス・コンセプト

 スポーツカーとSUVのクロスオーバーはこれから成長が期待できる分野になるかもしれない。その先駆けは、ポルシェのカイエンだろう。日産・ジュークやホンダ・ヴェゼルが後部ドアを目立たないデザインにしているのも、おそらくスポーツカーのパーソナルなイメージを持たせたいからだろうと思う。ちょっとフェアレディZを思わせるデザインのこのクルマはどのような走りをするのか楽しみである。

東京モーターショー2015 ②

③ スズキ・イグニス

 スズキという会社は新たなカテゴリーのクルマを生み出す創造力を持っている。古くは軽自動車でありながら本格的なクロスカントリー性能を持つジムニー。軽ハイトワゴンというカテゴリーを切り開いたワゴンR、最近は、軽クロスオーバーSUVであるハスラー。そのハスラーの兄貴分がイグニスである。
 サイズは5ナンバーサイズで国内の狭い道や駐車場でも扱いやすそう。インテリアの一部に車体のカラーを遣っていて、SUVらしいカジュアルさが感じられる。基本的なコンポーネントはスイフトがベースになっていると思われるので、走りも期待できるだろう。

 Photo


④ ダイハツ・NORIORI

 高齢者や身体の不自由な人にとって、クルマの乗り降りは予想以上に大変なもの。人がクルマに合わせようとするのではなく、クルマが人に寄り添おうとしているのがこのクルマである。左右両側に開く大きなプラグドア、横開きの大きなバックドア、クルマと路面の段差を解消するスロープ。これだけやれば、多くの人がストレスを感じずに乗り降りができるようになるでしょう。高齢化社会の日本にはこういう発想は大事だと思う。そして、見落としてならないのがフロントマスク。最近のミニバンやハイトワゴンは凶悪な顔つきのクルマが多いが、この癒し系の表情。もっとこういう顔つきのクルマが増えたら、日本の道路はより楽しく、和やかになるのではないかと思う。

 Noriori


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