瀬戸を歩く

　「瀬戸」と名のつく地名は各地にある。有名なところでは、本州と四国の間にある瀬戸内海、陶器の生産地として名高い愛知県の瀬戸市がある。

　瀬戸内海の「瀬戸」は「狭門」あるいは、「迫門」に由来し、海が狭くなっているところ、つまり海峡に由来するという。一方愛知県の瀬戸市は、川の両側に小高い山があり、川と山の間に狭い平野があるという地形の特徴からきているという。

　今回は福島県いわき市にある瀬戸町に行ってみた。JR勿来駅近くから、国道289号の旧道を走る。まもなく窪田という小さな市街地がある。江戸時代には一時期ここに藩が置かれた場所である。窪田をすぎ、旧国道を外れると道路は小さな川に沿って進む、山が迫り、川がちょっとした渓谷になったと思ったらら、地形が開けてくる。ここがいわき市瀬戸町である。つんのめるような急な石段を登り、まずは真弓神社に参拝する。ついで、瀬戸の地形を確認する細長い平地の真ん中に小さな川が流れ、その両脇に田畑などの耕地があり、山裾には集落がある。空は秋晴れ、気持ちの良い散歩であった。地形は地図でわかるし、地形がわかれば景観も予想できるが、やっぱり実際に歩くのは気持ちが良いものである。

走れボンネットバス

いわき市にボンネットバスがやってきました。いわき市にあるテーマパーク、スパリゾートハワイアンズの開業60周年と、そこを題材にした映画「フラガール」の公開20周年を記念しての運行でした。運行区間は、湯本駅前からスパリゾートハワイアンズのおよそ15kmの区間でした。ボンネットバスは、エンジン音を響かせながらゆっくり走っていました。とくに登り坂ではギヤをローに落とし、アクセル全開で走る様はなかなか味がありました。このボンネットバスは1966年製造、全国各地のイベントでこれからも元気に走ってほしいものです。

小名浜道路の効果を検証する 下

　さて、前回の続きですが、いわき市にできた小名浜道路の効果について検証しました。目的地をいわき市小名浜の中心部にあるアクアマリンふくしまにした場合、常磐自動車道東京方面はわずかに時間短縮効果が認められたが、常磐道仙台方面や磐越道郡山方面からは時間的なメリットがなかった。では、このままでは小名浜道路は無駄遣いという結果になってしまうが、流石にそれでは救いようがないので、時間短縮効果があるケースを考察したい。

　常磐自動車道東京方面からの場合、いわき市なしで言えば、泉地区泉駅以北の地域である玉露、他に田部、添野、山田、遠野などは時間短縮効果がありそうだ。また、福島県道14号と組み合わせれば古殿町も時間短縮効果はありそうだ。

　常磐自動車道仙台方面と磐越自動車道郡山方面からの場合、いわき市の植田駅周辺、山田、小浜、金山などは時間短縮効果がありそうだ。

　次に道路の規格について言及しよう。小名浜道路は全線80km/h制限で作られている。いわき小名浜インターチェンジから、いわき泉インターチェンジまでは6.8kmの距離がある。80km/hで走り続けた場合、この区間を5分6秒で走ることができる。しかし、距離が短いので、コストダウンを図り、制限速度を60km/hに下げた場合でも、6分48秒で走ることができる。この程度の差であれば、コスト優先の設計でも良かったのではないかと思う。更にコストを考えれば、制限速度を40km/程度に下げて、既存の県道の並走区間は既存の道路の活用でも良かったのかもしれない。

小名浜道路の効果を検証する 上

　先日、福島県いわき市に新しい道路ができた。常磐自動車道にいわき小名浜インターチェンジが新設され、ここと既存の道路を結ぶために福島県道20号いわき上三坂小野線のバイパスとして小名浜道路という無料の自動車専用道路が作られた。今回はこの道路の効果について考えたい。

　この道路の計画が実現したのは、東日本大震災と東京電力福島第一原子力発電所の事故の後で、地域の復興、再生のための道路と位置付けられている。とくに、漁業が盛んで、アクアマリンふくしまなどの観光施設や、沿岸部に工業地区を抱える小名浜地区と常磐自動車道を直結することで、この地域の活性化や、災害時の人や物資の輸送の円滑化が期待されている。なお、この道路は制限速度80km/hの無料の自動車専用道路として建設された。

　それでは、Google mapの機能を活用して、小名浜道路の効果について検証してみたい。方法てしては、常磐道首東京方面（起点は国会議事堂とした）、常磐道仙台方面（起点は宮城県庁とした）、磐越道郡山方面（起点は開成山公園とした）から小名浜（目的地はアクアマリンふくしまとした）まで、どのくらい所要時間が短縮されたのかを比較したい。なお、比較は渋滞のない時間で行った。

・国会議事堂→アクアマリンふくしま

いわき小名浜IC経由（小名浜道路を使ったルート）

　202km 2時間41分

いわき勿来IC経由（従来のルート）

　200km 2時間40分

　いきなり小名浜道路の方が遅くなりました。理由は小名浜道路の方が距離が長いことが考えられます。従来のルートはいわき勿来インターから、国道289号、国道6号を経由しますが、どちらも一部区間に信号があることと、Google mapのルート検索機能が一般道ではなぜか強気な検索をするので、実際には5分程度小名浜道路の方が早くなる可能性があります。

・宮城県庁→アクアマリンふくしま

いわき四倉IC経由（従来のルート）

　165km 2h34m

いわき湯本IC経由（従来のルート）

　180km 2h36m

いわき小名浜IC経由（小名浜道路経由）

　188km 2h53m

　仙台方面からの最速ルートはいわき四倉インターで降りて、福島県道35、国道6号を経由するルートでした。ただし、このルートは国道6号の混雑もあるので朝晩は避けた方がよいでしょう。一般的にはいわき湯本インターで降りて福島県道14号、国道6号、あるいは観光目的ならいわき四倉インターで降りて、海沿いに走ることをお勧めします。

・開成山公園→アクアマリンふくしま

いわき湯本IC経由（従来のルート）

　101km 1時間28分

いわき小名浜IC経由（小名浜道路経由）

　113km 1時間58分

ここも時間的にも距離的にも従来のルートにメリットがあります。

※Google map のルート検索の結果は、日にち、曜日、時間、交通状況により変度合いすることがあります。

やっちゃえるか日産

　日産自動車が1万人規模のリストラと主力工場の閉鎖を含む大規模なリストラの実施を発表した。これは、25年前、カルロス・ゴーンによって進められた日産リバイバルプランに並ぶ大規模なものである。

　日産自動車は主な市場であるアメリカと中国での販売不信が続き、値下げ販売でディーラーに支払う販売報奨金が嵩み経営の足かせになり、中国では急速に力をつけてきた中国メーカーに押され販売が低迷している。リストラで身軽な体になり反転攻勢に出ることができるかが注目される。

　あの頃と今との違いは、電動化や自動運転などに多額の投資を迫られていること、新興国の自動車メーカーが成長していることである。プライドをかなぐり捨て、他社の傘下に入っても生き残りを模索してほしいがどうだろうか？

春のドライブ、国道349号に沿って

　昨日は天気も良かったので、妻と久しぶりにゆっくり出かけた。はじめに宮城県白石市の萬蔵稲荷神社に参拝した。ここは私たちのお気に入りのパワースポットで、参拝したり、神社周辺の森を散策したりして２時間近くパワーを頂いた。

　その後、福島県に戻り、国見町の道の駅でザンギと味噌おにぎりを買い、昼食にする。ここで売られている野菜や果物はとくにうまいものが多く、イチゴを３パックも購入した。

　まだまだ時間があるので、お隣の伊達市にやながわ希希望の森公園に行く。ここにはSLが走っている。なぁんだ、公園の中を走るSLなら遊園地の豆汽車程度かと思い方もいるだろう。しかし、ここのSLはサイズこそ小さいものの、本格的な作りで、石炭を燃やし、煙も吐けば、蒸気の力で汽笛も鳴らす。乗客が乗る客車も本格的な作りで、車室とデッキが区切られたかつての客車に近い作りである。3分間の乗車であったが堪能した。

　その後は、国道349号を走り、阿武隈高地の新緑の山々や集落の風景を楽しみ、道の駅東和では，かつて養蚕が盛んだって名残で桑の実のジェラートを味わった。桑の実は甘酸っぱい味で美味かった。なぜか「千と千尋の神隠し」に出てくるカオナシが道の駅にいた。国道49号に出ていわきの街明かりが見える頃にはすでに夜になっていた。

黒船襲来か

　軽自動車というのは日本独特のカテゴリーで、全長3400mm、全幅1480mmという外寸に大人４人がしっかり乗れて、高速道路もそれなりに走れるというクルマに必要な要素を詰め込んだ日本のものづくりの長所を詰め込んだ存在である。そねため、軽自動車市場はスズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱など、日本メーカーがシェアを占めていた。そこに、中国のBYDが得意とするBEV（バッテリー式電気自動車）の技術を武器に2026年末までに参入するという。

　中国メーカーというと技術が低い、すぐ壊れる、発火するなどの悪いイメージを持っている方も多いと思うが、少なくとも、BYDなど、中国市場以外でも評価されているメーカーは相当な技術力と販売ノウハウを持っていると考えていいだろう。実際、トヨタ自動車が中国で販売しているBEVはBYDとの技術提携で作られたものもある。

　それではBYD製の軽自動車が日本で大ヒットするかと言えば、話はそう簡単ではない。まず、日本国内のBYDのディーラーの少なさがネックになる。また、日本国内では、中国製品に悪いイメージを持っている人も多く、これを覆すのは並大抵のことではないだろう。

　とはいえ、電動バスなどでBYDの製品を見ることも増えてきたし、長澤まさみさんを使ったテレビCMで BYDの名前を知った人も多いと思う。軽自動車も高くなり、オプションを多数つけると300万円以上になるという話を聞く昨今、部品数がガソリン車やハイブリッド車よりも少ないBEVは価格の面でも優位に立てる可能性があり、ディーラーの整備が進めば一定のシェアは獲得できるかもしれない。

どういう計算だ

　世の中にはかなり無理矢理理論構成をする人がいる、そしてそのような人の話を鵜呑みにしてしまう人がいる。需要と供給が一致しているのだからいいのではないかという気もするが、それではちゃんとした議論ができない、困ったものだ。

　車が好きな人も、そうでない人も、バッテリー式電気自動車（BEV）に抵抗感を持っている人は多い。それ自体はとくに問題ではないし、国民の平均年齢が48歳で、世界平均の31歳と比べると大幅に高い。高齢化した日本では新しいものが受け入れられにくいのは自然な話だろう。

　とはいえ、デタラメな話で人々を誘導するのは悪質な話だと思う。とあるところでこんな書き込みを目にした。「毎日自宅で充電するのと月に一度ガソリンスタンドに行くのと、どちらか負担が少ないか」というものであった。この人が言いたいことは、BEVは毎日充電しなければならないから面倒くさい、それに比べてガソリン車やハイブリッド車なら月に一度ガソリンスタンドに行くだけでいいから楽だということなのだろう。本当にそうなのだろうか？

　まず、BEVの中で満充電での航続距離が短い車の中から日産・サクラを選ぼう。この車の航続距離カタログ値で180kmである。この車で毎日充電したとして、バッテリーの半分強は使わないと充電はしないから、1日の走行距離は100knくらいの想定だとしよう。同じ想定で、ガソリン車やハイブリッド車なら月に一度ガソリンスタンドに行けばいいそうだから、その車の満タンからの航続距離は3000kn以上ということになる。ちなみに、これだけの航続距離があれば、北海道の稚内から東京を経て、鹿児島県の枕崎まで無給油で走り切れる計算になる。（函館〜青森間はフェリーを利用）恐ろしい長距離走者だが本当だろうか？

　次に航続距離3000kmについて検証しよう。燃費の良い車の代表として、トヨタ・プリウスを例にする。プリウスの燃費はグレードによって異なるが、30km/Lである。これで航続距離3000knを実現するには100L以上のガソリンタンクを必要とする。しかし、プリウスがそんなに大きなガソリンタンクを持っていると聞いたことはない。これが燃費15kn/Lのガソリン車なら200L以上のガソリンタンクだ。昨今のガソリンの高騰のおり、ガソリンタンクがほぼからの状態から満タンまで給油すると、およそ36,000円かかる。豪快、かつ、心臓に悪い車だ。

　自分の嫌いなものを批判するのは良い、しかしそこには客観的な根拠は必要だろう。ネットの出現は誰でも発信して議論ができる素晴らしい場であるが、ぜひレベルの高い議論をしたいものだ。

ダイハツを叱る

　ダイハツ工業は20日、運転席と助手席のボルトの締め付けが不適切で、衝突時に座席が動く恐れがあるとして、軽自動車「タント」など15車種計約171万台（2019年10月～23年10月製造）のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。（時事通信）

　このリコールのやばさは、ダイハツが運転席と助手席のボルトの締め付けを確認しないという、工場出荷時の検査をまともに行っていることが確実であること。粗製濫造の言葉そのままの生産体制であることが想像される。走行中に座席が外れればシートベルトもチャイルドシートも無意味になってしまう。乗車している全員に死亡を含む重大な事故の可能性があることだ。生産体制の見直し、早期のリコール対応をお願いしたい。

たまには古いクルマの話でもするか〜ホンダ S-MX

　クルマが好きという人は、大抵速いクルマや高級なクルマが好きだという人が多い。私はそうではなく、便利で楽しいクルマが好きである。高級車には経済的な不平等の象徴として反発を覚えることがあったし、スポーツカーも、たまに乗る分にはいいが、毎日乗るには乗り降りは不便だし、にもつもつめない。そうなると普段使いに便利なアイディア満載の楽しいクルマが私にとっていいクルマということになる。

　一見不真面目そうなヤツがなかなか見どころがあるヤツだったということはよくある話だが、クルマについてもそれはあり、ただのチャラいやつかと思っていたら、それはそれで見どころのあるヤツだった、それがこのS-MXである。このクルマが誕生したのは1996年、この頃は人口ボリュームの多い団塊ジュニア世代が車を購入する年齢になっていて、この世代に売れるクルマということはどのメーカーも血眼になって探していた時代。しかもこの時代は、それまで売れ筋だったセダンやクーペの人気が急降下した時代、新しい売れ筋商品を模索しては市場に提案していた。ホンダは、オデッセイ、ステップワゴンなどで成功して、さらにこのS-MXで勝負に出た。このクルマのキャッチコピーは「恋愛仕様」、前後の座席を倒せば、ダブルベッドになるという斬新なシート配置が話題になった。

　私ももうそんな年齢ではないから最近の状況はわからないが、かつては週末の夜景な綺麗な駐車場や海の近くの駐車場では夜になると車内で愛を深め合う人のすがたがよくみられた。ホンダはそのような使い方をユーザーに提案したものだったいわゆるデートカーと呼ばれるクルマは多くあったが、ここまでストレートにアピールしたクルマは史上初であり、ひょっとしたら最後かもしれない。このようなクルマが売れた時代は日本が今よりももっと若々しくて元気だった時代なのだろうと思う。