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カテゴリー「クルマ・ドライブ」の110件の記事

さようなら強さ、ようこそ優しさ

   外国の人が日本に来て驚くのは、日本のドライバーが「俺様病」にかかっていることだそうだ。横断歩道に歩行者がいても止まらない、市街地や住宅街の狭い道でもスピードを出すなど、歩行者の安全よりも自分の都合を優先することである。もちろん、すぐ後ろに別のクルマが迫っている時に横断歩道の手前で止まったら追突される恐れもあるだろうし、大事な用事を抱えて急ぐドライバー心理はわからないでもない。
それでも、ドライバーと歩行者を比較すれば、歩行者が圧倒的に不利な立場にあることは間違いない。

   歩行者は無防備な状態で歩いているのに、ドライバーはクルマという鉄板に囲まれた凶器になりうる機械の中に乗っている。スピードを出すなとは言わない、せめて、横断歩道に歩行者がいれば安全な状態であれば道を譲る、市街地や住宅街では速度を落とす程度の優しさは当然必要になるだろう。最近は「圧倒されるか、圧倒するか」という頭の悪いクルマのCMがあったが、クルマやドライバーに求められるのは強さではなく、優しさだと思う。

さようなら、クルマ中毒

   最近、高齢者による交通事故のニュースをほぼ毎日耳にするようになった。今月も、東京で高齢の男性が運転するクルマが暴走し、複数の人をはね、このうち自転車に乗った母娘が死亡するという痛ましい事故があった。また、同じ東京で、高齢の女性が運転するクルマが西武新宿線の線路に入り、あわや電車と衝突という事故もあった。
   これに対し、「高齢者から免許を取り上げろ」という声も多い。しかし、高齢者の身体機能や認知機能は非常に個人差が大きく、一律に年齢で区切るのはあまりに乱暴な話である。とはいえ、このまま無為無策では、ますます高齢者は増える一方なので、減少を続けている交通事故の夜死者数が増加に転じることさえあり得るだろう。
まずは、免許制度の改善が必要だろう。現在75歳以上のドライバーが免許更新をするときには認知機能検査を受ける必要があるが、これをもう少し引き下げて、70歳以上にしてもいいと思う。これに加えて、実技試験を加えてもいいと思う。高齢者が増える中、検査官の確保は大変そうだが。
   次に必要なのが、高齢者に優しいクルマにすること。近年ハイブリッド車に多く用いられている小型のチェンジレバーは誤操作を生む要因を持っている。小さくて操作しにくいし、Dレンジに入れてもそこで止まってくれず、中央に戻ってしまう、Dに入っているのか、Rに入っているのか知るには、メーターパネルの小さなランプを見るしかない、しかし、メーターパネルとチェンジレバーの位置は離れている。やはり「見てわかりやすい」ことは大切だと思う。ペダルについてもそうで、アクセルとブレーキという全く違う働きをするペダルが踏み込むという同じ動きで作動するというところに潜在的なリスクがあるが、それに加えて、近年は車内を広くするためにペダルが前寄りに設置されるクルマが多くなってきた、そうなると、ドライバーの右前方にはタイヤがあるから、それと干渉を避けるためにアクセルペダルがやや左寄りに付いているクルマが見られるようになった。これも誤操作を招く危険性がある。人間はミスをする生き物だ、アクセルとブレーキの踏み間違いは高齢者に限らず若い人にも起こりうる、ある程度以上の力でアクセルペダルを踏み続けた場合、異常な操作として無効にするシステムがあってもいいのかもしれない。ゼロヨンなどをやっている人からは文句が出そうだが。
   私たちが出来る対策もある。クルマは高齢者にとってこそ便利な道具だ、高齢になれば足腰にガタがくる、そういう人にとってクルマは歩かずに目的地に行ける魔法のじゅうたんのような存在である。地方に行けばわずか数百mのコンビニに行くのにさえクルマを使う人が多い。いわばクルマ中毒である。若くて元気なうちから、歩いたり、自転車に乗ったり、バスや電車を使ったりすることで必要以上にクルマに依存しない生活を送ることが必要だと思う。そうすれば認知機能や身体機能が落ちた時クルマの運転をやめる決断がいくらかでもしやすくなるだろう。

いつか来る道。

福島県いわき市内の片側1車線の国道の歩道を歩いていた時のこと。車道の端をおじいさんの運転するセニアカーが走っていた、そのすぐ脇をクルマがゆっくりと安全な距離を取って追い抜いていたと言いたいところであるが、結構な速度で追い抜いていくクルマもあった。その国道は片側1車線、交通量はそこそこ多く、歩道は狭く車道との間には段差がある。このおじいさんはできれば歩道を走りたかったのであろうが、全幅最大70cm近くあるセニアカーが走るには歩道の幅はギリギリすぎるし、段差を超えるのは怖いのでやむなく車道の端を走ったのだろう。

クルマを運転する人から見れば、セニアカーは結構邪魔である。スピードは遅い(法律上の最大速度は6km/hである。全長も120cm、全幅も70cm近くあり結構大きい。片側1車線の道路だと対向車線にはみ出さなければ追い越せない場合がほとんどであろう。それならそんな邪魔なもの道路を走るなと思うかもしれないが、彼らだって必要性があるから乗っている。高齢になって足腰が弱った、それでも買い物や通院、友人や親類宅の訪問などで外出する用事はある。正直なところ車道を走るのは正直嫌だろうし、速いクルマに抜かれるのは語りの恐怖だろうと思う。

解決策は歩道を広げたり段差を無くしたりしてセニアカーに乗った人も歩道を安心んして走れるようにすることだろう。しかし全国のどうろがそうなるのは何十年も先にことになるかもしれない。現状ではクルマとセニアカーが共存することを前提にクルマを運転する人が速度を落として安全な距離を取り、セニアカーに乗る人に恐怖感を与えない運転をするしかないだろう。住宅地や市街地の制限速度を引き下げることも考えてもいいだろう。人は誰でも歳をとる。これをお読みのあなたも、私もいずれセニアカーに乗る時が来るかもしれない。

安全な高速道路のために

警察は6月から高速道路でのあおり運転の取り締まりを強化した。これは大いに良いことだと思う。あおり運転は異常に車間距離を詰め、場合によっては必要もないのにクラクションを鳴らしたり、パッシング(ヘッドライトを点滅させること)をして相手に恐怖感を与え道を譲るようにようようする行為である。あおり運転で事故を起こし、相手を死傷させた場合は危険運転致死傷罪が適用され、最大20年の懲役になる。このように悪質な行為なので、私は警察の対応を歓迎したい。あおり運転を常習的にしているドライバーは免許停止や取り消しも検討されるべきだと思う。ただ、私たちも考えなければならないことがある。高速道路には走行車線と追い越し車線があり、基本的には一番左の走行車線を走らなければならないことを。右側の車線は追い越しをするときに使い、追い越しが終わったら速やかに左側の車線に戻らなければならない。右側の車線を低速で漫然と走行することは、通行区分帯違反という交通違反になります。バスやトラックは追い越し車線を走るなという極論も見られますが、どちらも時間に縛られる職業ドライバーで、トラックは90km/hのスピードリミッター、バスは乗客の安全を考えれば急な加速や減速はできない状況の中でやむを得ず前の車を抜かない状況で追い越し車線に入るのはしょうがないことだと思います。いずれにせよ、高速道路はサーキットではないし、野生の王国でもないので、お互いよく見て、譲り合って、ほどほどのスピードで安全に走りたいものです。

高齢化社会とクルマ

今日、近所のスーパーマーケットに買い物に行ったら、駐車場にパトカー数台と救急車が止まっていて、1台の軽自動車の周りを警察官の方がいろいろ調べていた。パトカーには小柄なおじいさんが乗っていて、警察官の方と話をしていた。救急車では救急隊員の方が病院と無線で色々やり取りをしているようだった。驚いたのはその軽自動車、バンパー、ドアパネル、リアハッチ、あらゆるところが傷とへこみだらけであった。このおじいさんはおそらくこの事故が初めてではなく、これまでにも規模の大小はあれど事故を繰り返しながら運転を続けていたのだろうと思う。心身の機能低下を感じながらバスや電車が不便だから運転を続けていたのか、運転をやめると自分の取り柄長くなることを恐れ無理に運転を続けていたのかはわからないが、いずれにせよ危険な話だ。クルマと高齢化、命に関わる危険性があることは私も自覚しておかなければならないだろう。

年頭に思うこと

 新年あけましておめでとうございます。このブログを読まれている皆様はいかがお過ごしでしょうか。今年もどうぞよろしくお願いします。

 毎年年末年始を迎えると、高速道路に〇〇kmの渋滞というニュースが空中撮影入りで報道されますが、あれを見て思ったこと、「せめて、片側3車線の区間だけでも1車線をトラック、バス、緊急車両専用車線にできないだろうか」ということです。トラックは食料品や日用品、工業製品や原料、郵便物などまさに日本の物量を支える存在。バスは不特定多数の人が利用できる公共交通機関。緊急車両はパトカーや救急車などの人々の安全を守るための車両、これらの車両まで渋滞に巻き込むのは大きな社会的損失だと言えるし、これらの車両にかかわる人の労働環境の悪化にもつながる。

 では、自家用車のドライバーは、2車線に押し込められてより渋滞が悪化して迷惑をこうむるだろうという意見が出るだろう。それは当然のことだけど、免許を持っていない人や自家用車を持っていない人は公共交通機関を利用するしか選択肢がないのに対して、免許証を持っている人のほとんどがどうしても自家用車以外で移動しなければならない理由がある人は少ないだろう。それなら、これらの人に、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用してもらえば渋滞は間違いなく減るはずである。もちろん、新しい道路を作ったり、今ある道路の車線を増やしたりすれば渋滞は緩和するだろうが、高齢化社会を迎え、いやでも社会保障にお金がかかる上に、国も都道府県も借金まみれの財政真っ赤っ赤の状態ではそんなことなど望むべくもない。渋滞は、多くの人の時間を無駄にし、エネルギーを無駄に使い、地球環境を損なうものだから、今ある公共交通機関というインフラをもっと有効活用することで少しでも緩和できると思う。普段バスを利用しない人でも、渋滞で動かない自家用車用車線をしり目に、トラック・バス・緊急自動車用車線をバスがすいすいと走っていったら、次回はバスを利用しようか、あるいは鉄道を利用しようかとなるから。

道の数だけ物語がある~国道357号

 国道357号は、千葉市(JR浜野駅近くの村田町交差点)から、船橋市、浦安市、東京都に入って江戸川区、江東区、品川区、川崎市、横浜市を経て、横須賀市に至る国道である。現在のところ最も東京湾に近い国道で、多くの区間が首都高速湾岸線に併設されている。

 先日、横浜市の八景島から千葉市に向かって車で走ってみた。実はこの国道のうち、八景島から横須賀まではまだ開通していない。八景島もシーパラダイスに行く観光客を乗せたバスは末端まで行くことができるが、私のようなシーパラダイスに行かないものはその手前までしか行くことができない。幸浦から新杉田までは首都高速とシーサイドライン(新杉田駅から八景島駅を経て金沢八景駅を結ぶ鉄道)の高架に挟まれて走る。おおむね右側は工場や倉庫が並び右側は住宅地になっている。道路は広いが、足の悪い高齢者にとっては青信号のうちに横断歩道を渡るのが大変そうだ。湾岸線に乗りベイブリッジ、鶴見つばさ橋を渡ると東扇島。公園で弁当を広げる青空を見上げると、空が広い、首都圏でこんなに広い空が見られるところはそうないだろう。この一帯は工業・流通地域だが、土曜日でも人通りがある。平日は活気があるだろう。羽田空港を過ぎ、国道357号を一時離れ、城南島かたトンネルをくぐり東京ゲートブリッジを渡る。かなり高い橋だが、大きな船を通すためにはこのくらいの高さが必要だ。その後、国道357号に戻り、新木場から台場まで西に進む。台場周辺はすっかり副都心として完成した観がある。再びゲートブリッジを渡り若洲海浜公園からエレベーターでゲートブリッジに登り、空中散歩を楽しむ。北西に台場などの臨海副都心、東には東京ディズニーリゾートが見える。その後千葉県に入り、東京湾の貴重な干潟である谷津干潟に行った。

 感想としては、予想以上に変化がある風景で飽きなかった。そして、谷津干潟をはじめ、いろいろな形で自然を残す努力が見られることに感心した。惜しむらくは、道路の路側にたくさんのごみが落ちていたこと。「〇〇人の民度は低い」などという人がいるが、まず自分たちの足元をしっかりしないと。

シビック快走か

 いろいろな世界にビッグネームがある。野球の世界なら、王、長嶋、そしてこの度野球殿堂入りした星野、最近では松井秀樹などがそうであろう。車の世界にもビッグネームがあり、ホンダ・シビックもその一つであろうと思う。ホンダ・シビックは、1972年に発売された。翌年には画期的な低公害エンジン、CVCCエンジンを搭載したモデルを発売した。このエンジンは、アメリカのマスキー法という当時としては世界一厳しいと言われた排ガスの環境基準を最初にクリアーしたエンジンになった。このCVCCエンジンを武器にシビックは国内市場のみならず、世界市場に進出していった。私がシビックという車に最初に興味をもったのは、5代目のシビック、いわゆる「スポーツシビック」(1991年~1995年)だった。VTECエンジンを身にまとい、背の低いシャープなボディを身に着けて、20歳前後の私にとって「乗ってみたい車、No.1」になった。

 この後もシビックはアメリカを中心とする世界市場では快進撃を続けるが、日本市場では、ミニバンやクロスカントリー、ステーションワゴンなどのいわゆる「RV車」の人気の高まりに反比例するように売り上げを落としていく。7代目の「スマートシビック」では、思い切って背の高いデザインを採用して巻き返しを図ったが、同じホンダのフィットがあまりに出来が良すぎたのか、のっぺりとした抑揚にかけるデザインが災いしたのか、さほど売り上げは芳しくなかった。次の8代目は、セダンタイプに絞って販売されたが、折からのセダンの不人気のため2010年に販売を終了した。もっとも、ホンダはシビックというビッグネームを簡単にあきらめるわけにはいかなかった。1997年、6代目シビックにタイプRが設定されたのを皮切りに、歴代のモデルにタイプR(ハッチバックベースのタイプRユーロも含む)が設定された。これらのモデルはエンジン、サスペンション、インテリアに至るまで専用のチューニングが施された相当気合の入ったものだが、タイプRの存在が、国内のシビックの立ち位置を危うくした面は否めないだろう。タイプRは、スポーツカーが好きな層には受けるが、それ以外の層には「オタクっぽい車」としか映らない。タイプRが注目されるほど、本来の立ち位置である、ちょっとだけスポーティーな実用車を求める層はほかの車に流れていく悪循環になっていく。同様の例は3代目までのスバル・インプレッサにもみられた。

 2017年1月、10代目シビックが日本国内で発売されることが発表された。タイプRを除けば、およそ7年ぶりの復活である。しかし、シビックが売れるかと言えば、どちらかというと否定的な意見が多かった。日本市場ではかつてほどではないものの、ミニバンやトールワゴンなどの背の高い車が好まれること、かつてに比べて大型化したボディサイズは国内の狭い道や駐車場で扱いにくいこと、なにより「シビック」という名前が忘れられていることが理由として挙げられた。しかし、ふたを開けてみればハッチバック・セダン・タイプRを合わせて、1万2000台の受注を得ていることが分かった。そのうち、およそ半数がハッチバックで、のこりをセダンとタイプRで分け合う状況となった。注目すべきは、ハッチバックのうち、およそ35%がMTであることである。現在の日本国内のMT社の割合は2%と言われているから、相当意外な結果である。また、マニアックなタイプRではなく、ちょっとだけスポーティーな実用車であるハッチバックに人気が集まったのも注目すべきことだろう(タイプRの納期が長いから流れてきただけなのかもしれないが)。ユーザーはかつて子育てが終わった夫婦が多いそうで、1970~80年代にシビックに乗っていた層が戻ってきたということか。もっとも、シビックの全盛期を知らない20~30代の独身男性も2割程度いるそうだから、彼らの存在はホンダにとってもありがたいことだろう。ちょっとだスポーティーな実用車、シビックの快走、今後の行方に注目したい。

懐かCM いすゞ・ジェミニ

 テレビCMは時代を映す鏡だと思う。CMを見れば、その時代の色というか雰囲気が透けて見える。今回は日本が元気で勢いがあったころのテレビCMを見てみよう。

 いすゞといえば、現在ではトラックやバスのメーカーとして知られているが、かつては乗用車の生産もしていた。その歴史は長く、1953年にイギリスのヒルマン・ミンクスのノックダウン生産(部品を輸入して組み立てだけを行う)が始まり、1962年には自社で設計したいすゞ・ベレルを発売した。しかし、ヒット車種になかなか恵まれず、販売面では振るわなかった。2002年にビッグホーンとミュー・ウイザードの生産を終了し、乗用車の生産から撤退した。そのなかで、もっとも販売面で成功したのが2代目のジェミニ(1985~1990)であった。この代のジェミニは、室内を広くとれる前輪駆動(FF)を採用した。CMでは「街の遊撃手」というキャッチコピーが使われた。では、CMをご覧いただこう。
 
 https://www.youtube.com/watch?v=ikWSo-eqjFM

 なんともすごいCMである。花の都針を舞台にジェミニが走る、回る、片輪走行をする、ジャンプする、踊る、ついには地下鉄の駅の駅に入る、川をジャンプで飛び越えると遊撃手の名に恥じないカーアクションを見せる。今なら、危険運転を助長しているとして、あっという間に放送禁止になるCMだろう。それにしても、こんな意欲的なCMが出た背景には、いすゞがそれだけ気をを入れて送り出した車であること、それ以上にこの時代の日本が上り調子で多少の馬鹿をやっても多めに見てもらえるおおらかさがあったからだろうと思う。それにしても、片輪走行をしている場面で、「シートベルトを締めて安全運転」のテロップが入っているところは笑った。それ、シートベルトを締めても危険ですから。

リモノが走る

 軽自動車という規格は1949年に誕生した。太平洋戦争後に、産業の復興と国民生活の向上がねらいであった。はじめは、零細な企業が多く、自動車としての完成度が低かったが、1955年に登場したスズキ・スズライト、1958年に登場したスバル・360の成功をきっかけに急速に国民車として普及した。現在ではおよそ3000万台の軽自動車が国内を走りまわっている。

 初期の軽自動車の代表格であるスバル・360は、全長2995mm、全幅1295mm、重量385kg、エンジン出力16馬力に対して、現在の軽自動車は全長3400mm、全幅1480mm、重量は1000kgを超える軽自動車も珍しくなくなった。そしてエンジン出力は最大64馬力、市街地どころか、高速道路でも十分な走りをする軽自動車も増えてきた。軽自動車と言いながら、最近の軽自動車はずいぶん立派になったものである。

 こうなると、ある疑問が湧いてくる。現在の軽自動車はややオーバースペックすぎるのではないか。たとえば、高速道路を走らない人にとって今の軽自動車は速すぎる。クルマに1人か2人でしか乗らない人にとっては今の軽自動車は大きすぎる。近距離でしかクルマを使わない人にとっては、今の軽自動車は立派すぎる。そして、今の日本の都市にとって、軽自動車ですら、駐車に使うスペースは広すぎる。そんな人たちに、ちょうどいい乗り物があってもいいと思う。それなら、ミニカーがあるだろうという人もいるだろう。ただ、ミニカーは普及が進まない理由があると思う。エンジンが50cc以下になっているから、速度が低く、他の車両との速度差が大きすぎること。定員が1名なので、人の送迎に使えないことなどの問題がある。

 このような状況の中、新たな企画が進んでいる。超小型モビリティーである。これは、ミニカーよりは汎用性があり、軽自動車よりは経済的で小型なクルマである。たとえば、ミニカーが50ccのエンジンしか積めないのに対して、超小型モビリティーは125ccまでのエンジンか、8kWまでのモーターを積むことができる。定員も、1名に限られるミニカーに対し、大人2人、または大人1人と子ども2人が乗ることができる。そのプロジェクトの一つがリモノである。

 http://www.rimono.jp/index.html

 ウレタン製のボディは面白いアイディアである。バーハンドルはかつてのオート三輪で採用例があるが、近年はほとんど見かけない方法である。軽自動車より2回り小さなボディは柔らかいウレタン製。最高速度45kmは、都市内の交通と考えればまずまずの性能であろう。何よりいいのがキュートなデザイン。もちろん、課題は多い。法的な位置付けをどうするかは未定だし、従来のクルマのドライバーが少しスピードが遅い超小型モビリティを受け入れるかはわからない。ただ、コンパクトなボディに、ほどほどの性能を持つこれらの超小型モビリティに可能性はあると思う。

 

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